城市道路交通现状篇
关键词:城市道路,交通组织,国内外,现状
中图分类号:文献标识码:
。研究背景
在目前经济发展与社会体制大趋势下,我国的城市化进程不断向前推进,
城市的数量在增加,城市地域也在迅速而有步骤的向外扩张,各城市机动车也在保有量的逐年上升,整个城市交通系统也随之升级与发展。
交通系统的发展要求与土地使用发展结合,
与经济增长相适应,与环境相协调,与社会进步相互促进,
因此需要对城市交通设施硬件进行必要的升级,以适应交通系统的不断发展。城市交通设施硬件的升级往往带来路网的改造甚至是重新规划与建设,
轨道交通(轻轨、地铁等)、快速路改造等手段被广泛的运用在改善城市交通系统性能上。
然而不论采取何种交通系统改造方式,必将牵涉到城市区域范围内的大面积施工改建、扩建甚至重新建设的问题。
由于城市交通改建项目工程所涉及的范围一般都比较大,
而实际方案实施期间必然会对周边路网交通状况产生很大的影响。同时,目前的城市交通已经日趋拥堵,
随着基础设施建设的推进,大量的道路施工将会加剧这一情况。由于道路施工需要占用车道,干扰正常交通秩序,从而降低了道路通行能力,
使得供需紧张的城市交通面临严峻的挑战。所以针对各种道路施工项目进行的施工区域交通组织显得尤为重要。
交通组织的目的就是在保证施工顺利进行的前提下,
将对施工区域周边的交通影响降到最低。
据国际劳工组织()统计,全世界每年发生的各类伤亡事故大约为.亿起,这意味着每天发生.万起,
每小时发生.万起。而中国各类事故现象尤为突出,
对人民的安全健康生活威胁严重[]。
道路交通事业是我国的支柱产业,也是安全事故率最高的行业之一,
其安全管理问题成为全社会关注的焦点,在“安全第一,
预防为主”的基本方针指导下,我国政府各级领导历来都十分重视安全生产问题,政府有关部门也采取了不少的对策和措施,投入了大量的人、财、物用于安全管理。
这些对策和措施虽然都取得了一定的成效,但是,
都不能从根本上遏制安全事故的频繁发生,这引起了我们对交通组织的深刻反思。
。国内外研究现状
.国外研究现状
各欧美发达国家城市道路建设起步较我国为早,
发达国家的城市道路交通和我国的情况有很大的差别。
一般有两种道路建设的模式[]:一种是以美国为代表的欧美国家,
由于其城市开发是极度分散的低密度模式,世纪中叶和年代都进行过大规模的道路和公路建设,有完善的道路系统,加上私人小汽车的快速发展人们的居住和地区活动中心日益分散,形成了多中心的城市模式,
这种城市模式的道路面积率都较高,
例如华盛顿为%,纽约曼哈顿为%,因此这些城市的道路建设一般都较为成熟和完善。
另外一种是以日本为代表的城市发展高密度聚集的模式,由于人多地少的国情,
城市不能有效的分散,城市功能高度集中,土地利用高密度、高强度。
道路面积率非常低,例如东京的道路面积率仅为%,我国有类似情况的上海浦西旧区为%,这些城市的道路再建和改造比较困难,
城市道路交通重点在对已有设施的有效利用和管理政策方法研究以及城市中心功能分散和周边组团的建设。
不论何种开发模式,以上国家对城市道路施工路段的交通组织与通行能力已经进行了较多研究。
最早开展对道路施工路段交通安全、交通组织和通行能力研究的地区是美国的德克萨斯州。此后,
施工路段的各专项研究越来越受到全美各交通部门和研究机构的重视。
年,
,。等人从交通安全的角度出发对道路施工路段的限速标准进行了研究,
建立了交通安全水平与车速限制之间的关系。年,。和。对双车道公路施工路段各控制路段的长度进行了研究,该研究是以双向总费用最低为约束条件的。年,
,,
,,等人利用从年月到年月所观测的流量数据对施工路段不同封闭车道条件下的通行能力进行了研究,提出了施工路段通行能力的修止模型,并且在模型开发过程中,
对施工路段数据的采集和分析方法进行了总结。此外,美国的(,)和()则分别对高速道路施工区的交通组织和通行能力进行了集成研究。
综上所述,
国外在高速公路施工区的交通组织方面的研究相对较为成熟,施工区通行能力及延误方面的研究及相关的评价方法可以作为城市道路施工区域交通组织的借鉴。
.国内研究现状
我国现已进入大规模老路加宽改造阶段,
改造过程中如何对老路进行良好的交通组织设计,
尽量保证道路服务水平及交通的顺畅是一个相当重要的问题。在这方面,
国内的资料还比较少,施工区域的交通组织还多以针对项目给方案阶段,
缺乏相应的理论指导,尚未形成一套成熟实用的分析方法,
主要还是研究改建路段的交通组织和周边路网的分流,即现场施工期交通组织方案。
在交通组织的原则研究方面,
曾志勇对施工期交通组织的原则进行了总结,即交通大于施工、公交优先、尽量利用夜间施工、自然分流与管制分流相结合等。并且提出了交通组织疏解的要点即对交通制约较大的重点路段制定相应的交通组织要点,重点路段重点组织;
马健霄、杨涛通过对南京市主干道改造前交通特性分析,研究确定了该道路改造应遵循的交通设计原则和合理的交通组织方案,重点探讨了城市道路改造过程中如何运用现代城市交通设计理念,实现支撑土地开发利用、提高道路交通效率的交通设计思想和导则,
对于其他城市开展此类项目可起到一定的参考价值。
在交通组织方法研究方面,
张存以地铁车站施工为例,
分析了针对不同交通组织要求的施工方法及措施,具体分析了地铁施工时的暗挖、盖挖及明挖三种不同施工方法的不同的交通组织,提出城市交通工程施工与交通组织的矛盾应与规划、交通管理等部门协调、沟通、配合解决;谢轶剑、林航飞在研究中提到传统道路施工交通组织的方法以优化施工工艺、梳理平行分流道路和加强交通管理为主。对于同时进行的大规模道路施工,
以往的施工交通组织方法难以胜任。因此针对区域范围的路网施工的交通组织进行了详细的研究,确定施工交通组织的原则和思路,
分区进行方案设计和项目的时空优化,进而以定量的交通分析为依据,制定适用于交通组织评价的区域路网评价指标,
对交通方案进行快速反应和评价反馈,从而制定科学、合理的施工交通组织方案,将施工队交通的影响降至可接受的水平;邵海鹏、孙剑以上海轨道交通号线和上海中环线施工期间交通组织设计为实例,提出了大城市内大型工程施工期间交通组织设计的思路、程序和方法,
并给出了评价分析结果。
。小结
城市交通建设项目位于城市内部,路网密集,
道路等级差别大,道路路况较为复杂,车辆运行特性、道路特性、交通流特性都与平常不同,
所以施工流程、交通组织都与一般的工程建设施工项目有所区别,在将城市道路施工进行分类的基础上分别从道路特性、驾驶员特性、车辆运行特性和交通流特性等方面进行分析研究。
参考文献
[]郭晓峰。城市道路网建设若干问题研究[]。[硕士学位论文]。西安:长安大学,.
城市道路交通现状篇
【关键词】城市道路交通、管理规划、需求预测
随着城市发咋会你的进程,
城市道路交通的管理问题已经成为发展道路上的一道障碍,为了保证城市道路交通能够合理忧郁的进行,我们应该仔细分析城市道路交通的发展现状,
并制定出合理的道路交通管路规划,并对城市道路交通做出精准的需求预测,以更好的管理城市道路交通。
一、城市道路交通的管理现状
无论是在体制上、行政上,还是在技术上,
我国城市道路交通的管理都存在很多问题,随着城市化进程的发展,
城市机动车的数量越来越多,同时,
城市道路交通的管理网络、运行网络都非常复杂,我国在城市道路交通的管理上还处于探索阶段。
随着城市道路交通的管理措施在全国各城市的大力推行,我国许多城市的道路交通状况都的得到了很大的改善,
并且许多技术先进的管路措施和设备都被引进,这给我国城市道理交通的发展带来很大的契机,
并有输几个城市的道路交通管理工作被评为“优秀管理水平”。尽管如此,我国还有很多城市的道路交通管理工作都基本不达标,甚至是经过检查的优秀管理城市还是有很多项目指标都不达标,所以,
要将我国城市的道路交通管理的合理、有序,还需要我们做大量的管理规划。
二、城市道路交通的管理规划
(一)城市道路交通的管理规划的目的
通过城市道路交通的管理规划,
人们能够预先知道管理措施实施后城市道路交通所体现出来的效果,这样就可以避免由于实施不当而出现的不必要的政策失衡和经济损失。城市道路交通的管理规划就是对管理城市道路交通的措施进行预先预测,它的目的主要是规划城市道路灏垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圆撸进行城市道路交通的管理规划,对城市道路交通的管理就容易的多了。
(二)城市道路交通的管理规划的内容
首先,要进行城市道路交通的管路规划,就必须进行城市道路交通的现状调查,由于调查的工作量非常之大,
有些城市的相关部门就对现状调查工作不重视,但是,
只有从根本上了解了城市的道路交通的现状特别是显存问题之后,才能对症下药,进行下一步的管理规划。
其次,就是对调查得到的显存问题进行分析诊断,从城市发展的多个方面对这些问题进行诊断分析,并且进行归类处理,
这样才能为下一步的规划工作的开展提供必要的帮助。
再者就是制定合理的、合适的城市道路交通的管理方案,
城市的道路交通管理方案往往都是由许多种管理策略和管理方案组合而成的,所以,
我们一定要对城市道路交通的管理方案进行全方位的、最有力的制定,
最后自然就是对城市道路交通的管理方案进行全面、客观的评价,评价时,一定要结合多方面的人进行评价,比如说政府官员、交通管理部门、,
甚至是城市居民的评价都能要纳入其中,然后对管理方案进行改善,最终做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。
三、城市道路交通的需求预测
(一)城市道路交通的需求预测模型的现状分析
近年来,
我国城市道路交通的管理规格化的部门普遍采用的是由欧美国家研发引进的“四阶段”法。“四阶段”法是世纪年代初,
欧美国家为了管理大城市的道路交通网络而研发出来的,所以,它的结构理论非常成熟,便于理解,但是“四阶段”法的数据信息统计工作非常庞大,
必须采用计算机技术进行工作,而且它的四个流程紧紧相依,一环扣一环。下一个预测都是以上一个预测为基础的,
这样,当某一环节出现失误时,所有的预测都会功亏一篑,造成的损失非常巨大。
在这,我国引进“四阶段”法的时间较晚,发展也不太成型,而且我国目前的城市道路交通管理主要是借鉴西方的交通管理方案,并且欧美国家的“四阶段”法是最主要的借鉴内容,
但是,我们都知道,一味的借鉴他人是很难有什么进步可言的,甚至可能会适得其反,使得我国城市道路交通网络更加紊乱。
还有一点就是“四阶段”法所使用的软件也是欧美国家开发的,运用在国内,
自然就会有很大的语言障碍,
而这些语言障碍将导致这款软件不能够得到充分利用。
(二)城市道路交通的需求预测模型的完善
基于国内城市道路交通的发展现状,显然,欧美国家的预测方案不适用于国内城市交通的发展。
所以,在借鉴他人的基础上,我们应该勇于创新,谋求发展,探索出一条适合中国人自己的交通发展道路,
走中国化的城市道路交通的需求预测之路、
四、结束语
总之,
如今国内城市道路交通的管理状况的问题不容小视,长期下去,我们的城市道路交通网络会彻底紊乱,所以,城市道路交通问题的解决刻不容缓,
我们必须加快步伐,加强努力,
规划城市道路交通的管理方案,并且加以完善城市道路交通的管理方案,并且加以完善城市道路佳通的需求预测方案。
参考文献:
[]秦胜忠,
城市交通拥挤的现状、原因及对策-民建桂林市委,
年月日
[]王成钢;论我国城市交通需求管理[];长沙交通学院学报;
年期
[]李朝阳,周溪召;试论我国城市道路规划建设的可持续发展[];城市规划汇刊;
年期
[]申金升,徐一飞;城市交通需求管理的探讨[];北京规划建设;
年期
城市道路交通现状篇
【关键词】城市快速路;主干路;
路况;车流量;通行能力
城市快速路与主干路
一切与实际出发,以理论系统为指导,借鉴国内外的成功的交通案例作为参考,
利用交通仿真模型完善城市的主干道路,进而与城市快速路相结合,这是一个城市发展起来的必要条件。
城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带,
具有四条以上的车道,全部或部分采用立体交叉与控制出入,供车辆以较高的速度行驶的道路。
可以说一个城市的发展离不开快速路与主干路的结合,贯穿城市的南北及交通要道。现在随着科技的发展,
道路越来越高科技化,
一天车流量那么多,那么行人的安全,
红绿灯的标识,
路况的标识,
车的速度,都是密不可分的。
在国际上交通流运行状态的定性定量特征即为交通流特性。交通量、行车速度、车流密度是表示交通流特性的三个基本特征。以三个参数代表之间的关系为
=*=流量(/)=平均车速(/)=车流平均密度(/)
以数学二维图形表示速度―流量模型、速度―密度模型及车流量―密度模型来表示他们两者之间的关系
这都是代表单段模式,
都是假设的,其中的车流量还要计算道路所在地是否是商业街,是否是重要的,
是否在知名地附近。现在一般都采用调查仪来侧聊车流量及速度,其他调查仪还有摄像机、声震带、三脚架、雷达测速仪等等。不过在比较大的城市,
交通比较拥挤的地方,
都会建设有“天桥”等建筑物供行人路过,极大的加快了车流量的穿过和人流量。
车速与城市快速路和主干路
现代的社会,好车越来越多,道路的质量,
路况有明显的提高,
随着智能化、系统化的发展,车速有较大的提高,方便人们出门访友、旅游、工作的时候快速达到目的地。不过车多人多,
司机的质量也良莠不齐,极大的影响了交通情况,不遵守交通规则的比比皆是,
虽然有交通局的管理,但是还有有很多不遵守的人。
在国内外,主干路的通行能力理想状态通常用六点来表示
.车道宽.
.坡度为零
.交叉路口引道上没有路边停车的状况
.司机行为规范、有冲突的车流遵守交通规则
.交通流中只有小型车
.没有自行车和行人干扰
主干路及城市快速路可分为畅通状态、拥挤状态两种,
在畅通状态下,
主干路的自由流量可分为上辆车的速度,下辆车的期望速度也就是自由流相位的最大速度,下辆车跟随的自由流相位低于第一辆车的速度。在理想的情况下,
城市道宽为.没有自行车和行人干扰,路上只有小型车,车辆处于跟驰状态的概率为。是自由流相位下车辆最大的密度,当=道路上的车基本是处于自由流相位跟驰状态。
当然城市主干路和快速路车流、车速主要表现在司机的驾驶习惯和交叉路口红绿灯和行人的干扰引起的,是非静态的存在。
头车的阻塞就能带动跟驰车辆的阻塞,正常所谓的时停时走状态。
比如一个交通拥挤的城市打算扩建城市主干路,
那么假设他会扩宽路面,达到理想的交通条件,以达到交通量。设定为道宽为.,为了加快城市南北方向的速度,
结合城市的快速路,所以要建设立交桥,供应各类型的交通条件。比如架设四层立交桥,
层为机动车行驶路段,层为非机动车行驶路段、含有行人环岛,层为机动车环岛,
层为机动车南北方向行驶,抵达最近的城市快速路段。
那么这就达到了一个完美的行驶交通环境,
可以极大的缓解城市的局部地区的交通拥挤情况。并且加快的行驶,减少路段的阻塞,
极大的加强了城市的交通运输量。
路况与主干路、快速路、车速的关系
车子好了,对于路面的要求越来越高,
现在社会的发展路面的质量越来越高。行驶性的评定包括了路面的纵向起伏平整度、抗滑性等。它是反应车速、安全的主要指标。耐久性的评测包括现有的路面强度及使用过程中的损坏状况,
比如断裂、变形、车辙深度等。以上的东西都与车速有关系,最简单的比方,
路面好了车子才能跑的起来,速度高了,通行量才能高。
.交通量
交通量指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。通常仅指机动车交通量。它是随时变化的。常以平均交通量、高峰小时交通量和设计小时交通量作为有代表性的交通量。
交通调查、分析和交通预测是公路建设项目可行性研究阶段进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础,也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。也就是说,有了交通量才有了主干路与城市快速路建设的必要性。
交通量是因,快速路与主干路是果,车速是附加不必要的条件。
.主干路、快速路和车速与交通量的关系
在一个大中型的城市里,
必定会有两条到两条以上的主干路,直达城市南北,
贯穿城市的东西方向,还需要有城市快速路予以辅助,为了达到理想的交通条件,增加交通量,所以车速作为必要的不充分条件下,
路况一定要好,使交通量是最大化。
可以假设没有行人和自行车的干扰、路上只有小型汽车、路边没有停车,所有的汽车都属于有纪律的跟驰状态下,理论让交通量最大化。不过在这样的环境下行车几乎是不可能的。
例如在上下班期间,人流量、车流量都达到了一个城市的高峰期,
有交通警察的维护也绝对不可能达到理想的行车条件。所以可以得出结论,在自由流密度低下时,
车流量较少,车流密度较少,
交通量增大;在自由流密度高时,
车流量较多,车流密度较高,交通量减小。
在阻塞的情况小,交通密度较大,
车流对干扰非常敏感,
交通量邹然减少。
主干路是城市的骨干,车速一般在限速/,
即保证了安全,又较大提高了通行量;城市快速路是城市的血管,可以提供从城市这边到达那边的快速通道,
一般限速在/,可以极大的提高通行量。
不过城市快速路的车流量一般没有城市主干路多,但是快速路的车速比城市主干路要快,综合来说城市主干路要比城市快速路的交通要多。所以可以得出一个结论,
当≤时,
可以得到临时密度
带入前一个公式,
得到最大流量公式,
可以得到,临时临界速度公式,将城市主干路和城市快速路的自由流限速带入,
所以,通行能力,城市快速路要比城市主干路要高,而通行量,城市主干路要比城市快速路要高。
鉴于原因,是城市主干路的车流量较城市快速路的车流量要多,
城市快速路车速较城市主干路要快,所以城市快速路要比城市主干路的通行能力强。
参考资料:
[]孟祥海,
李士莲。大城市快速路及主干路路阻函数的研究[]。交通运输系统工程与信息,,():-。
[]张蕾,宋晓磊,
田建坤等。城市主干道的交通流疏导与绿波带控制[]。天津城市建设学院学报,,():-,。
城市道路交通现状篇
【关键词】城市轨道交通;
钢轨维护;伤损成因;维护
城市轨道交通用钢轨是保证城市轨道交通正常运行的基础,钢轨的状态直接决定了城市轨道车运行的安全性与旅客乘坐的舒适性,对营造更加便利稳定的城市交通系统具有重要的意义。
考虑到我国城市轨道交通的特点,城市交通长期受到大规模客流量的影响,钢轨长期受到高强度的交变作用力,这就为钢轨发生伤损造成潜在的压力,
而科学的日常维护的机制可以有效的减小钢轨伤损状况的发生,避免因钢轨伤损断裂发生意外事故,保证了城市轨道交通的长期健康运行。
一、国内城市轨道交通运营的特点及维护必要性分析
、城市轨道交通运营特点分析。
城市轨道交通因其承载量大等特点成为缓解城市交通压力的一种手段,
城市轨道交通运行依靠于固定的轨道路线,
因而城市轨道交通的正常运行需要具有配套的公共基础设施,一般包括交通用钢轨线路、运输车辆及配套服务设施等,这些基础设施的好坏直接影响到城市轨道的正常运行。
城市轨道交通与铁路运行有相似的部分,但相较之下城市轨道交通有更为密集的发车密度,在某些人流量大的路段甚至发车间隔接近秒,因此城市轨道交通对钢轨的质量有着更高的要求。城市轨道交通一般为了缓解城市交通的压力,
因此其线路只在城市内运行,相较于铁路线路的单条线路更短,要求停靠取件的距离更短,这对钢轨增添的压力更大。铁路一般架设在省市之间,
因此一般情况下考量的主要是距离更短,但城市轨道交通在城市建设时需要考虑居民区、建筑、通信线路等多种因素,
因此曲线坡道线路更多,同时转弯线路也较多,这对钢轨能承载的压力要求普遍增加。
、城市轨道交通用钢轨维护的必要性分析。通过对城市轨道交通的运营特点进行分析可以发现,
相较于铁路铁轨的维护城市钢轨的维护具有更加复杂的特点,在长期的大人流量密度的影响下,城市轨道交通某些路段的钢轨可能会出现损伤脱离、焊接部分受压变形、轨道表面金属层破坏等问题,
对于某些曲线路段还会出现波磨的问题,
这些问题的出现为城市轨道交通的平稳运行造成潜在的安全隐患,
此外考虑到城市轨道车辆车型单一,行车速度稳定、行车密度大等特点,一旦轨道出现病害那么该病害将会迅速传播给附近的钢轨。城市轨道交通的不间断运行将会对微小的病害反应敏感,
特别是曲线路段内的波磨问题将会严重影响行车的品质,在某些严重的情况下甚至会发生行车危险。因此,对城市轨道用钢轨进行日常的维护与更换是十分必要的,
这样可以有效避免这些危害为行车安全造成的影响,提高钢轨的使用寿命,最大程度上减少了公司运营的成本,
避免了钢铁资源的不必要浪费。
二、城市轨道交通用钢轨损伤机理分析
为实现有效避免钢轨发生损伤就需要对钢轨损伤机理进行分析,并针对性的提出相应的维护建议,
这样才可以在最大程度上避免钢轨的不必要损伤,通过钢轨发生损伤的宏观特征进行分析可以将钢轨伤损的发展主要分为三个阶段。
、钢轨表面发生变形。
钢轨发生损伤的第一个阶段就是钢轨在长期的重复冲击载荷下在其表面发生几何形态的塑形变形,主要变现为轨头踏面轨的损伤,这种状况的发生主要是长期高强度的冲击荷载产生的应力集中在钢轨表面的体现,
当应力的强度到达钢轨材料屈服限度的极限值时,就会使钢轨发生形变,
当钢轨表面发生的形变不明显时,不易被相关检修人员发现。
、钢轨表面剥离损伤。
当在钢轨表面变形的阶段没有得到及时的处理,那么当钢轨表面的变形深度达到一定的深度之后,就会造成钢轨发生鱼鳞状的裂纹,同时向着行车的方向也会出现剥离状况的发生,这种剥离一般会沿着与水平面成度的角度继续加深,
当裂纹逐渐扩展加深之后就会造成轨头的损伤,严重的情况下会影响到城市轨道交通的正常运营。该种状况的发生机理主要是钢轨在长期的交变接触压应力作用下产生的,
该阶段的主要特点主要是点蚀、浅层剥落或深层剥落等。
、钢轨材料疲劳损伤。相对于前两种钢轨发生损伤的状况,
钢轨材料处于疲劳损伤阶段一般不会产生较为明显的变形,该损伤的发生一般会造成钢轨的突然崩裂,由于该阶段前期不易被察觉而发生损伤的状况又较为严重,因此更需要工作人员谨慎处理。对于钢轨断裂的界面会呈现出明显的断口,
其疲劳裂纹主要是会发生在钢轨的内部,当其裂纹逐渐加大之后才会影响到轨头表面,造成断轨问题的产生。
三、城市轨道交通用钢轨损伤维护建议
考虑到城市轨道转弯处钢轨受到的压力不均匀,因此在铺设轨道时应尽量减小弯曲角度,
同时对弯曲路段进行加固,定时在曲线路段、坡路段及轨道车加减速段进行维护检修。在检修过程中一旦发现钢轨表面发生形变或是裂纹应该及时进行打磨焊接处理,以求延长钢轨的使用寿命,根据某些小半径曲线段绷轨磨光带情况,
采用适当调整轨道角度的方法调整钢轨所受到的压力,减小对钢轨造成的损害。当对于某些路段出现疲劳损坏的状况时,应该及时对小半径曲线的钢轨进行跟换,避免出现钢轨断裂状况的发生。
此外,还可以通过建模的方法建立钢轨疲劳度模型,通过对负荷时间的设定来对钢轨的损坏情况进行预测,
减少钢轨损坏问题产生。
四、结束语
城市轨道交通用钢轨是保证城市轨道交通有效运行的载体,
钢轨状态的好坏直接决定了轨道车辆运行的安全性,本文通过对城市轨道交通的运行特点进行分析,得出城市轨道交通用钢轨的使用特点,对几种常见钢轨损坏状况机理进行分析,
并有针对性的提出有利于钢轨维护的建议,望对相关城市轨道交通检修人员提供参考作用。
参考文献
[]田常海,龚佩毅,马子河。在役钢轨发生伤损的规律及减少伤损的对策[]。中国铁路,
()。
[]白雁,
袁昊。城市轨道交通钢轨伤损的评价分析[]。中国安全科学学报,,()。
[]中华人民共和国铁道部。铁路线路维修规则[]。北京:中国铁道出版社,
。
城市道路交通现状篇
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,交通问题日益凸显。
为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展,全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用,如在交通运行状态评价方面,
文献[-]针对交通管理的不同层次需求,构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法,为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合,
建立了路网交通状态分析模型,并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合,建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面,
文献[]通过结合交通管理问题,探讨了车联网技术的应用与发展。文献[-]阐述了物联网与智能交通之间的联系,以及未来发展应用前景。
在数据处理技术上,文献[-]探讨了在大数据条件下,
根据不同数据特点搭建分布式存储系统,
阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状,提我的课余生活日记出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上,文献[]利用系统仿真技术和计算机处理技术,
构建自主可控的道路交通流仿真模型,为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。
综上所述,目前,城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上,在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少,亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术,
研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理,以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。
二、城市道路交通运行感知与分析技术
(一)以、传感器、自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术
新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过、传感器、自组网等信息传感设备,
获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息,
结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互,提高感知能力。
这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。
(二)以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术
目前,以和为代表的非关系数据分析技术,
在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展,已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。
(三)、/等新兴无线通信技术
新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。
近距离通信技术主要有、、等,远距离通信技术主要有、、等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能,可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体,
为公众提供高效、便捷的交通信息服务。
综上所述,
物联网、大数据以及新兴的无我的路作文线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件,
将引导向更先进、更智慧的方向发展,同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。
三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架
在分析了智能交通管理应用的新需求,以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上,本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。
该框架以城市道路交通运行感知体系为基础,以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心,最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时,在此过程中融入闭环管理理念,
在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。
(一)城市道路交通运行感知体系
城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息,实现交通信息的“采集+共享”,为分析评价体系提供坚实的数据基础。
。感知什么
感知城市道路交通资源及其运行状态,包括道路条件(长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等);车流(流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等);人流(日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等);
物流(货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等);事件(道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等)。
。如何感知
静态数据通过建设数据库人工填充和维护(如道路长度、维护保养情况等);动态数据即道路交通运行状态,
应用以、传感器、自组网为代表的物联网数据采集传输技术,通过终端、视频、传感器、微波等采集方式,采集上述车流、人流、物流和事件信息。
(二)城市道路交通运行分析评价体系
城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据,应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理,在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价,
为城市道路交通运行作文 我管理应用体系提供支持。
。城市道路交通运行数据构成分析
随着大数据时代的到来,
数以千计的交通数据类别每天以级别增长,海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况,
设计基于计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系,按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用,
并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术,
最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。
。城市道路交通运行评价
立足于城市道路交通运行管理应用的需求,建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型,
对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析,从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判,为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。
(三)城市道路交通运行管理应用体系
城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果,
进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。
。城市道路交通运行调控优化
道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化,例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。
。城市交通规划管理决策支持
城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后,
为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持;
为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持;
为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。
。城市道路交通综合信息服务
物联网时代感知体系采集了更加全面的数据,利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理,可以使交通信息服务的内容更加全面。同时,
无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样,服务质量更高,以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。
(四)基于闭环理念的流程化管理
以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。
尽管如此,在管理应用层面还必须建立起配套机制,以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理,
在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理,并通过外部反馈机制(交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈),进一步优化交通运行状态感知内容和手段,优化分析评价方式,
最终全面提升管理应用水平。
。应用实践
城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用,信息化已渗入到了交通行业的各个层面,
覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域,成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。
。城市道路交通运行状态感知手段丰富
在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集,每年采集的总数据量超过,
平均每天的数据量超过,平均每天采集的数据条目数超过亿条。
在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统,
实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。
。以大数据处理技术为支撑,
城市道路交通运行数据分析技术领先
在大数据处理技术的支撑下,深入开展多元异构的海量数据分析处理工作,每天利用大约万条浮动车数据,
进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析,为交通行业日常管理提供决策支持。此外,基于公交客流分析系统数据每天处理万条数据,分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等,
为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。
。以地方标准规范为依据,城市道路交通运行评价规范准确
在海量数据的采集、分析和预测的基础上,
广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。
广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准,加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。
。以交通管理和信息服务为导向,城市道路交通管理应用成效凸显
在交通决策支持方面,广州市交通部门建立了交通仿真系统,
通过利用微观仿真模型,
对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估,为交通治理提供辅助决策依据;建成广州市公交线网基础数据管理信息系统,
为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持,为公交线网的规划提供决策依据。
在交通运行调控方面,建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统,完成全市万多个停车位数据接入,
可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面,
构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。
四、研究结论
本文基于城市交通运行管理的实际需求,
提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架,
并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明,该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平,在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用,具有良好的推广应用前景。
参考文献
[]孙晓亮。城市道路交通状态评价和预测方法及应用研究[],北京交通大学,
。
[]史岩。面向城市交通管理的道路交通状态评估与信息[]。北京交通大学,。
[]于春全,
郭敏,梁玉庆。关于建立城市道路交通运行状况宏观评价系统的研究[]。道路交通与安全,
[]范文强,黄承锋。城市轨道交通服务能力评价研究[]。交通科技与经济,():-.():-。
[]张孜,
汤杰,黄智超,
等。广州城市道路交通运行分析系统的设计与实现[]。电子测试,():-。
[]纪铮翔。道路交通运行状态评价关键指标研究[]。同济大学,。
[]孙超。城市道路交通状态评价分析研究[]。华南理工大学,。
[]张建华,邹常丰。车联网技术及其在交通管理中的应用[]。交通科技与经济,
,():-。
[]马黎。基于的关键交通信息采集技术研究[]。广东工业大学,
。
[]席申娥。基于物联网需求的区域交通信息网络布局与管理研究[]。武汉理工大学,。
[]谢辉,董德存,欧冬秀。基于物联网的新一代智能交通[]。交通科技与经济,
():-。
[]覃明贵。城市道路交通数据挖掘研究与应用[]。复旦大学,。
[]李俭,郭川军,
姜微。计算密集型海量数据查询处理关键技术分析[]。交通科技与经济,,():-。
[]徐涛,杨晓光,徐爱功,
等。面向城市道路交通状态估计的数据融合研究[]。计算机工程与应用,,():-。
城市道路交通现状篇
中图分类号:文献标识码:文章编号:
年南宁市继续加大城市道路基础设施的投入,
一批新建的道路、桥梁相继投入了使用,交通设施容量的提高拉开了城市的框架,提升了城市整体功能和水平,为社会经济发展提供了有力的支持,
但同时,城市交通需求量持续急剧增长,其与城市交通设施的供需矛盾依然突出,主城区的交通拥堵问题仍然集中在快速环路以内的道路上,
并呈现一定程度的加剧态势。为全面分析南宁市道路交通运行状况,根据年和年交通调查数据,
并基于软件,对南宁市道路交通运行状况进行研究,并提出工程和管理措施予以应对,以实现南宁市可持续畅通交通发展。
一、道路流量及空间分布特征
(一)机动车保有量快速增长,
路网交通流量迅速增加
由于经济的快速发展和个人消费水平的提高,近年来南宁市机动车保有量呈现快速增长趋势,其保有量变化情况如下所示:
表-南宁市六城区近年来机动车保有量变化情况
从上表可以看出,近年来南宁市六城区机动车保有量年均增长速度保持在%左右的高速增长。
机动车保有量的增加随之带来的是机动车出行需求陡增,
根据《南宁市综合交通规划(-)》的调查分析,年机动车出行量已经由年的万标准车公里/天增加到万标准车公里/天。
年南宁市路网流量分布情况如下图所示。
图-年南宁市区路网小时交通流量图
(二)年与年相比,路网服务水平下降趋势明显,交通拥堵加剧
与年相比,
南宁市道路网络服务水平呈现两种发展趋势,
一是原有的饱和度较大,服务水平较低的地点路段,其交通状况继续恶化,
如古城路、园湖路、民族大道部分路段等;
二是道路交通的拥堵有从快速环路以内向快速路和快速环路以外区域蔓延的趋势。
图-年、年南宁市道路网络饱和度分布对比图
根据对南宁市主要交叉口跟踪观测,年与年相比,
大部分交叉口的高峰小时流量均有不同程度的增长。交叉路口饱和度增加,服务水平降低。
表-南宁市主要交叉口饱和度和服务水平对比一览
(三)城市结构形态决定市区东西向交通流大于南北向交通流
南宁市区东西向条主次干路个断面,
南北向条主次干路个断面,白天小时交通量观测结果显示,南宁市区东西向道路流量要明显高于南北向的交通量。这主要是由南宁市的地理形态决定的,
邕江从城区东西向蜿蜒而过,决定了城市沿江布局的形式,而铁路、邕江等在一定程度上亦成为南北交通贯通的“瓶颈”,这就使得组团间的交通联系主要依靠东西向主次干路。
图-年南宁市东西向主要道路断面当量车流量(/)
图-年南宁市南北向主要道路断面当量车流量(/)
具体来看,
东西向的民族大道和秀厢大道(北快环)的小时交通量超过了万。南北向的星光大道和厢竹大道(东快环)小时交通量也超过了万,
年与年对比其增长十分迅速。总体来说,南宁市未来道路网既要解决南北交通“瓶颈”问题,也需要采取一定的措施来缓解东西交通日益严峻的交通压力。
(四)越江交通流量增长迅速
年,
南宁市快环以内日均机动车跨江流量约为.万辆,共计约.万,
分别较年增长.%和.%。
图-南宁市快环以内跨江流量对比
二、现状路网剩余承载力
道路剩余承载力是指实际道路通行能力在去除现状道路的交通量以后,还能加载交通量的能力,单位为每小时当量小汽车流量(/)。路网剩余承载力是在现状路网的实际通行能力的基础上考虑现状路网流量分布后,
还能承受交通流的能力。南宁市市区现状路网剩余承载力如图-所示。
剩余承载力为,即路段流量与路段实际通行能力相当的路段有:
中华路(公园路-园湖路)、民主路(新民路-古城路)、长堽路等。
剩余承载力小于/的路段有:
民族大道部分路段、东葛路、人民路、星湖路、教育路等。
剩余承载力介于-/的路段有:
新民路、中华路、明秀西路、长湖路、双拥路等。
剩余承载力大于/的路段有:
清川大道、南站大道、大学路、江南大道、江北大道等。
剩余承载力是假设实际道路通行能力一定的前提下进行分析的,实际道路通行能力是在理论通行能力基础上,结合实际的道路交通条件:车道宽度、坡度、信号周期等进行折减后而得,但并未考虑行人、非机动车任意横穿马路、机动车路段上任意掉头的影响。
图-年市区路网剩余承载力(/)
三、新建道路对南宁市交通运行状况影响分析
利用交通模型,
计算对比在南宁大桥—南湖隧道一线建设情况下对路网交通流量分布的影响:
图-年和年建设南湖隧道、南宁大桥前后路网流量分布变化
注:绿色:不建设南湖隧道比建设南湖隧道流量多的道路和区域
红色:建设南湖隧道比不建设南湖隧道流量多的道路和区域
颜色的宽度表示流量的大小
从上图显示的情况可以看出,
完成建设南湖隧道—南宁大桥一线后,在五象新区和快速环路以内城区之间形成了一个明显的流畅交通走廊,增加南宁市现状中心城区与五象新区之间的联系,有助于五象新区的开发和建设。
如此可以判断,
建设南湖隧道后南宁市南北方向的主要交通轴线将会部分或全部转移到园湖路-南湖隧道-青山路-南宁大桥-平乐大道一线。
但是由于南宁大桥是沟通南湖片区、凤岭片区与五象新区之间的唯一桥梁,
在五象新区完成开发的情况下,南宁大桥的交通压力将会增加,并且南宁大桥南北两岸交通节点会成为重要的交通节点,
有可能出现交通拥堵。
而随着交通轴线的转移,
园湖路将承担更大的交通压力,在目前仅双向车道条件下,园湖路将难以承受南湖隧道—南宁大桥建成后诱增的交通压力,
可能会出现较严重的交通拥堵。因此有必要加快园湖路改造工程的建设,
以满足未来越来越大的交通需求。
四、研究结论及建议
通过对年南宁市道路交通运行状况调查分析,目前南宁市道路交通状况南宁客车保有量的快速增长,
使得部分道路路段出现周期通拥堵。
针对南宁市现状道路交通存在的问题,拟提出如下改善的意见和建议:
、加快城市支路网络和快速路网的建设,
提升南宁市路网结构水平,满足快速通过和顺利到达的交通要求。
城市快速路网的建设将极大地缓解南宁市跨区域交通出行难的问题,提高各个城区不同组团之间的联系,
并且快速路网与对外交通系统的连接也将极大地分流现状进出城道路的交通压力,
满足快速通行的交通要求。而支路网络的建设则主要用于满足居民日常出行的需求,完善的支路网络有利于交通管理措施和交通组织方案的实施,提升路网交通微循环功能,解决现状居民交通出行到达难的问题。
、开展个体机动交通出行控制政策的研究,大力建设大容量城市公共交通系统。
为应对机动车保有量的快速增长,缓解城市道路网络的交通压力,
有必要在国家政策的基础上研究适应南宁市自身交通需求控制政策,有效引导个体机动交通的出行,利用公共交通的大运量优势解决城市交通拥堵问题,
缓解交通压力。
、《城市道路交通规划设计规范》(-)
、陈宽民严宝杰主编,《道路通行能力分析》,北京人民交通出版社,
年月出版
、德国技术合作公司()编制,钱振东陆振波译,《可持续发展的交通——发展中城市政策制定者资料手册》,
北京人民交通出版社,年月出版
、翟忠民著,
《道路交通组织优化》,北京人民交通出版社,
年月出版
、《交通工程手册》编委会,《交通工程手册》,北京人民交通出版社,年月
、美国交通研究委员会著,
任福田、刘小明、荣建等译,
《道路通行能力手册》,北京人民交通出版社,年月,第章《交通仿真及其他模型》
、陆化普编著,
《交通规划理论与方法(第二版)》,清华大学出版社,年月第三次印刷
城市道路交通现状篇
关键词:城市道路横断面设计问题解决方法
随着我国城市进程的发展,城镇人口密度越来越大,车辆也越来越多,
这直接给城市交通带来了巨大的压力,
城市拥堵现象严重,交通事故时有发生,交通安全很难得到保证。因此,
如何规划城市道路才能保证城市交通的安全、通畅,
就成为了当前相关交通部门与城市规划部门共同面对的主要难题。而在城市的道路规划中,横断面的设计是否合理,
在很大程度上影响着交通的安全与通畅,据交通部门统计显示,城市交通事故的发生地大部分都是在横断面或横断面附近发生,
这也再次提醒了有关部门在道路规划设计时需要格外重视横断面的合理与安全。笔者在对当前我国的城市道路横断面的规划设计现状进行了研究与分析,指出了其存在的问题,并提出对策建议,
希望能够为城市道路规划管理工作的开展提供一些参考。
、道路横断面规划设计现状及问题
一般来讲,道路的横断面主要是以车行道、人行道以及分隔带的形式互相组合而形成的。
在规划设计中应充分考虑到实际交通的需求,并结合具体的道路周边环境与城市特色等因素,综合分析,制定出安全、美观、合理的横断面设计。但就目前我国现有的城市道路横断面设计中,
仍存在着诸多的问题与缺陷,
严重影响了城市交通的安全稳定,也给居民的出行带来很大不便。其中存在的主要问题大体来讲,有以下几点:
.道路横断面规划设计忽视对道路功能的考虑,道路安全性较差
为适应机动车迅猛增长需要,
带动旧城改造与新区开发,
我国大城市双向~条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源,
并且有可能“影响气派”,而往往遭到忽视。此外,我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯,尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线,
但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街,由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽,许多行人、自行车横在机动车道上等待过街,这不仅影响干路多个车道的通行能力,
而且造成极大的交通隐患。
.道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
我国不少城市在道路规划建设时,往往仅研究路幅宽度,并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。
如快慢车道总宽为~的现状干路,若机动车道分配为双向车道,则非机动车道密度不能满通需求;若机动车道分配为双向车道,又存在非机动车道较宽的断面浪费。
又如快慢车道总宽为或快车道为的现状干路,改造为机动车双向车道时,车道偏窄,
人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险,使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。
.机动车车道偏宽,
道路建设存在着资源与资金浪费
目前就我国的城市道路横断面规划设计的发展来看,很多设计人员只注重了加宽机动车车道以缓解车辆增多带来的交通压力,而忽视了对横断面的优化规划设计,并不能真正的解决道路拥堵的问题,
且占用了更多的土地,浪费了资源能源,也使得大量的资金投入不能收到应有的效果。
.干路机动车车道条数标准不合理,
道路拓宽改造造成城市特色的严重破坏
拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段,但随着道路两侧用地新一轮开发的完成,往往诱发更多的城市交通,这就使城市道路规划建设陷入“面多加水,水多加面”的恶性循环,
导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。且随着干路的每一次拓宽改造,我国的城市特色、城市风貌却在遭受建设性破坏,
这不仅违背广大人民的情感和意愿,而且不能很好地解决交通问题。
、优化城市道路横断面规划设计的建议
为了缓解城市交通压力,保证市民的出行安全,必须要对交通道路的规划设计进行优化,
尤其是针对当前横断面规划设计现状中存在的问题,更应该加大改革力度,
不断优化设计方案,切实保证横断面起到分流作用,减少路口的拥堵混乱现象。笔者以为,
可以采取以下几方面的措施来优化城市道路横断面的规划设计:
.注重道路功能设计,
提高城市道路的宜人氛围
城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先级差异,
从快速路到支路,行人、自行车优先级应越来越高,但小汽车等机动车优先级需愈来愈低。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性,提高公共交通可达性,
方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能,为体现不同类别交通流的优先级差异,建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统,
其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。
.合理确定机动车车道宽度,节约道路用地资源,降低工程造价
对于普通地面道路,建议路缘带宽度统一采用,但路侧带、分隔带上的障碍物(如行道树、杆线等)设置必须满足车辆行驶的净空要求,
不能引发司机心理负担,降低道路通行能力。大力发展公共交通是我国城市解决交通问题的必由之路,干路可能由于公交线路重复系数高,
出现多辆公交车并排行驶的情况,双向车道干路的机动车车道平均宽度宜为.,双向~车道干路的机动车车道平均宽度宜为.(承担繁重过境交通的城市出入口道路除外)。干路车道缩窄后节约的资源若设置为分隔带,
不仅可提高道路绿地率,改善城市景观,
提高车辆运行车速,而且可方便行人、自行车过街安全岛的设置。
.考虑远近期结合,合理确定非机动车道及车行道宽度,保护城市特色
随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变,
以及平行于干路的贯通性分流支路的建成,我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变,
采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为或。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向车道干路,考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路,建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为.,车行道总宽为;
对于双向车道干路,建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为.、车行道总宽为。
、结语
城市道路交通现状篇
关键词:城市规划,
道路交通,新外环规划
:,
,
,“”,
。
:,,
中图分类号:文献标识码:文章编号:
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了扩大广州市中心城区外环系统的围合面积,
有利于城市的发展,同时也将承担过境交通的通道外移至中心城区,缓解环城高速公路对城市发展的制约,
疏解过境交通减少对城区的干扰,
形成广州市城区新的保护屏障。本文结合新的城市空间布局结构开展新外环的规划工作,有利于使土地利用规划和交通系统规划完美契合,为“中调”带来更大的发展空间,全面带动国家中心城市发展建设。
一、城市道路规划实例运用
、项目概况
番禺、花都撤市设区后,广州城市发展空间大大拓展,城市化进程的进展十分迅速,城市发展在南、北两个方向,特别是北方向早已突破北环界限。
年东南西环高速停止收费后,车流猛增,而北环早已不堪重负,为了优化、整合广州市新外环系统,亟需开辟新的环路系统。
、规划原则与规划范围
)与《广州市城市总体规划》、《城市交通发展战略规划》等上层次规划相衔接原则;
)与城市空间布局、土地利用相适应原则;
)体现发展原则;
)与广州市主骨架路网相协调原则。
根据环路构造的特点和广佛道路系统结构特征,研究范围的东、南、北方向为广州市二环高速以内,
西向为佛山一环西环。(如图)
图新外环道路系统规划研究范围
二、城市道路规划功能定位
、广州市道路系统规划
番禺、花都撤市设区后,
后经多轮路网深化,总体上广州将形成以中心城区为核心的“四环、十九射”高快速路网布局。(见图)
北环高速成为过境交通主要走廊,既造成了沿线地区众多交通拥堵问题,
也间接影响了城市空间布局的优化调整和“南拓、北优、东进、西联”城市发展战略的推进实施。
图广州市域干道网络规划(年)
、广佛同城道路系统规划
年在在珠三角一体化和广佛同城精神的指导下,提出在广佛区域层面,构建以广州、佛山主城区为核心,覆盖珠三角,
辐射华南地区的环型放射状的区域高速公路主骨架网络,
形成“两环十五射”的环形放射状路网系统。
(如图)
图环城高速及其衔接道路现状
、新外环规划的提出对交通的影响
环城高速公路全长,双向车道。现有座立交(其中处上下匝道),平均间距.。
东南西环现有座立交(其中处上下匝道),平均间距.。(见图)
图环城高速及其衔接道路现状
由于原环城高速建成时间较早,
近年来随着城市向外扩张,环城高速公路已经不能适应城市布局的调整和交通运作要求。
)城市建成区的扩大与北环高速形成矛盾
随着广州市城市建成区逐步往北扩大到华南路一线,
北环高速公路已深陷于城市中心区。从城市发展的角度考虑,北环高速已不再适合承担高速公路过境交通的功能,
在整体路网体系规划上,应考虑将过境通道适当外移,以满足城市发展的需要。
)环城高速不能适应以广州为核心的区域路网格局变化
随着珠三角一体化化进程的加快,
以广州为核心的珠三角公路网络需要重新理顺相互之间的衔接转换关系。广州环城高速公路已无法承接更多的进入广州的高速公路。造成严重的资源闲置与浪费,影响中心城区路网整体交通运作效率。
)城市布局和相关道路功能的调整使新外环的规划成为可能
近年来,随着市区工业企业“退二进三”工作的推进,
大批货源产生点搬离市区;同时原靠近市区的货运站场,如沙太路、增槎路等地货运集聚区也开始外迁。
广州市整体路网架构逐步完善,
使构建新过境通道和新外环的外移将成为可能。
三、城市环路的地位和作用
城市环路系统的发展往往伴随着交通的发展城市用地的拓展。为防止城市用地无限蔓延,
往往会在规划区的规划环路,除了交通方面的考虑,
也是划定城市集中发展区边界的需要。
、环路的交通功能
)对外衔接
从功能定位上来看,
新外环具有一部分解决环内城区的过境交通职能。因此新外环与广州市现状、规划的主要对外衔接通道应有良好的交通衔接。
)对内衔接
随着广州市中心城区范围的扩大,
新外环在服务过境交通的同时也应分担内环路系统交通压力,服务一部分城市长距离交通。
因此新外环与主要城市道路衔接同样重要。
原环城高速是按照高速公路标准规划设计,相交道路以高快速路和城市主要干道为主。
如东南西环功能定位和服务对象发生变化,有必要加强和城市道路的衔接,加密沿线立交,加强新外环对城市交通的吸引力和使用的便利性。
、环路的具体作用主要体现在以下两方面
)疏导过境交通
在城市道路系统中,
环路最重要的作用就是分流城市过境交通,减轻城市中心区的交通压力。尤其当城市路网发生交通拥挤的情况下,
由环路或多重环路,以优越的行车条件,将吸引大量的过境交通,在很大程度上能减轻整个城市路网的负担,提高了城市道路的通行能力,
为进一步解决城市交通困难打下了基础。
)联结城市的郊区或卫星城,拓宽城市发展空间。
随着中心城市规模的不断扩大,城市主要向郊区周围发展,
形成新的市区或卫星城。
环路和城市放射干道将它们与老城市相互联系起来,高速便捷的交通和大大低于市区的土地价格,使新城镇或卫星城能吸引到更多的投资,形成新的更具前景的城镇。
因此,城市发展到一定规模,往往都有环路系统形成道路网络骨架。城市越大,环路层次越多,
不同环路的作用也有一定的差别。(见图)
图世界各大城市环路系统
四、城市新外环路的交通管理措施
广州地处珠三角公路网核心,
过境交通对城市道路的影响非常大。近年来随着城区范围的扩展,广州的货车限行范围已经从黄石路、东环高速向北向东分别扩大到二环高速范围。
年以来,
为了缓解北环和东南西环免费通行以来的交通紧张状况,相继出台了针对本地、外地货车的限行与分流措施。
新外环定位于服务过境交通与城市内部的长距离交通,为了调节和平衡交通流量分布,除收费模式调整外,
还应辅以对应的交通管理措施。
首先,考虑到新外环基本处于广州市货车限行区范围,
使用对象部分是城市的内部交通,
整体上新外环应限制一定吨位以上货车通行。
这既是区域交通组织优化和交通流调节的需要,也是适应中心城区空间布局调整和保护中心城区生活环境的需要。而且从整体路网结构来看,
如果广明高速建成,广州市二环高速系统全线贯通,新外环分流过境交通的功能也将削弱,
将能更好的起到对内环路系统和中心城区道路分流的作用。
其次,
应该优化新外环及联系道路交通标志标识设置,强化交通流的引导;设置电子信息系统,根据道路实时交通状况优化交通流的分布,减少拥堵机率。
最后,
新外环的部分路段与佛山相邻或衔接佛山道路,在具体交通管理措施的应用上有必要相互协调,以取得最大效果。
(见图)
图广州市十区货车限行范围图(年)
五、城市道路规划的线路确定
经多方案比选和论证,在综合考虑现状基本情况、土地利用规划、工程实施难度、对沿线的环境影响的基础上,经和上层次城市规划、交通规划的协调,
确定新外环推荐线位:
、新外环的东、南、西环沿用现状的环城高速东南西环线位,对东南西环主线和局部立交根据交通功能调整进行相应改造。
、新外环北段采用华南北路(华南路三期)方案,并通过东延线与新外环东环衔接,具体于东环奥体中心处沿大观路向北至天麓北路,
再向西接华南北路春岗立交。
、新外环西北段采用北环(沙贝立交~广清立交)、广清高速及连接线方案,分别于沙贝立交、朝阳立交与新外环西环、北环(华南北路)衔接;同时建议规划预留沙贝立交向北沿武广客运专线至黄石路的分流通道。(见图)
图新外环推荐线位及沿线道路现状
六、对新外环道路规划改善的一些建议
交通方面建议改善措施如下:降低二环高速公路收费水平,
引导过境交通向外分流;规划控制从沙贝立交向北沿武广客运专线越江至黄石路立交道路走廊,
作为新外环广清连接线路段分流道路;
新外环以内城区大型港口、货运站等逐步外迁,减轻货运交通压力。
城市空间布局优化调整方面建议措施如下:推动中心区货运站场的搬迁工作;
配合“退二进三”工作调整中心城区产业布局,大量吸引货运交通第二产业逐步外迁;平衡城市规划区内各独立组团的人口和就业岗位,
减少潮汐通对新外环的影响。
新外环分阶段实施建议:近期(年),改造东南西环为双向车道,建设华南北路东延线,
形成完整的新外环系统;中期(年),新外环全线限行大货车并免费通行;远期,
考虑二环高速降低通行费以分流过境交通,
另外对于局部拥堵路段建议开通分流道路。
七、结束语
城市道路的规划,尤其是广州新外环的规划,有利于使城市土地利用规划和交通系统规划充分衔接,
为“中调”举措带来更大的发展空间,全面带动广州市国家中心城市的发展建设。
作者简介:
姓名:陈景佳
出生年:年月
性别:男
民族:汉族
籍贯:广东省,
