民航服务就业前景范文

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民航服务就业前景篇

随着民航业快速发展,国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示,目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家,

其办学背景不同,特色各异,主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短,各院校没有统一的教学标准,

课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐,人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面:

。航空服务专业总体发展情况年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班,开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。

之后多所院校开始试点,面向全国招生。

年后,空中乘务专业迅速发展。

目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校,

很多民办院校也纷纷加入招生行列,招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次,

本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业,

随着毕业生人数的不断增长,就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高,

尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧,就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。

。人才培养现状目前,

国内航空服务专业学历教育主要有三个层次,

各层次院校针对学生的实际情况,制定了不同的人才培养目标,总体而言,高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台,

其办学方向和办学思路较为明晰。

大多以就业为导向,以服务为宗旨,以产学结合为方针,立足高等教育层次,突出职业教育特点。

而且这些院校的人才培养目标较为明确,

专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院(以下简称华航)航空服务专业为例,在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。

二、航空服务人才培养存在的问题

本专业成立于年月,

由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善,航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中,根据学院的实际情况,

结合民航业的发展形势,确定符合市场需求的人才培养目标和模式,在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下,

努力构建科学合理的航空服务专业教学体系,在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩,但也存在诸多问题,

本专业建设只有年时间,经验明显不足。课程体系建设方面,没有完全以企业需求为导向,

课程安排不尽合理,表中公共基础课(思想、邓小平理论等)是学院面向所有专业开设的,故无法变动。专业基础课(语言类、民航形塑、礼仪等)和专业类课(航空服务专业理论)及专业选修课等理论课程占总学时比重过半,即使加上专项实践教学,

理论课比重是%,仍然高于实践课的%。

其中,

本专业依托外语系,

理论课程设置彰显航空服务“以英语为主,兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程学时,占全部理论课程的%,语言类课程学时,

占全部理论课程的%。

总体而言,

课程体系相对重理论、轻实践。

教材建设方面,坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主,同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材,但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念,

也没有基于工作过程导向,更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面,经过几年的建设,实验室设备包括航空服务专业技能训练类(如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等)和航空延伸服务技能训练类(如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等)。

受各种条件限制,实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时,

本专业与企业合作实践教学,先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。

这些实习基地专业与岗位关联度不是很高,

因此,有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面,本专业任课教师共计人。

其中讲师人、助教人。%教师拥有硕士学位,来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理,但多数老师为语言类,

艺术类教师有人,具有行业背景的教师人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座,

但数量上远不能满足实际需求。

三、华航航空服务人才培养的分析

分别代表优势()、劣势()、机会()、威胁(),分析又称为态势分析,通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素,得出科学结论,

据此制定相关发展战略。

下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。

。优势华航位于廊坊市区,首先拥有得天独厚的地缘优势,周边遍布首都机场、天津机场。

多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设,人才需求持续旺盛。其次,本专业以外语为特色,顺应国际化大趋势。

第三,

专业开办年有余,积累了一定的经验,

毕业生就业质量较高,社会影响力逐年扩大,吸引了更多生源。

。劣势学校位于京津冀高校密集区,

知名度较低,无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生,生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试,

外在形象得不到有效保障。

此外,

本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨,理论实践课程比例不尽合理,双师型人才严重短缺,校外实训基地尚待进一步开拓。

。机会首都第二机场在京廊交界兴建,

廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略,

航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。

。威胁基于良好的就业前景,本专业已经成为热门专业,公办、民办学校纷纷上马,

同行竞争日趋激烈,

行业评价标准不断提升。目前,在国家大力发展职业教育的背景下,航空服务学历教育压力增大。

四、廊坊航空服务人才培养策略

首先,

树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路,打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色,培养具有国际视野的人才。

其次,深化与民航企业的合作,聘请行业资深人士作为校外导师,

按照民航运输业各岗位的职业标准,以航空服务各岗位工作任务为导向,以学生为中心,优化专业课程体系,

改革课程内容,在企业专家的参与下,

实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式,

实现“教、学、做”相融合。最后,努力培养引进双师型人才,

加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地,创新实践教学模式,

定期去用人单位回访,获取信息,及时调整。

民航服务就业前景篇

关键词:高职;

民航商务英语;职业岗位需求;情景模拟;教学改革

中图分类号:文献标志码:文章编号:-()--

当今世界经济飞速发展,

随着全球经济一体化的加速,

中国民航运输业及航空制造业也在以惊人的速度增长,中国民航运输业已经跃居世界第二,位于美国之前,

仅次于英国;中国民航市场急需补充大量既懂专业又懂航空商务英语的专业人才。学生不仅要掌握民航商务工作所需要的必要知识,而且要具备良好的四年级下册第五单元作文英语水平;英语不仅仅是一种语言沟通的工具,

更能为学生的竞争力加分。

民航商务英语是民航商务专业的一门专业主干课程,占据非常重要的作用。但是长期以来,这门课程的教学一直采用的是传统的以教师讲授知识为主导学生被动听讲的教学方法,而没有注重学生在听说能力方面的培养,

这样,就造成了教学与实践脱钩,培养出来的学生难以适应用人单位的人才需求。根据对在民航商务相关工作岗位上参加实习见习的学生和毕业生进行的调查显示,

用人单位在进行面试时一般都会进行行业英语的考核,

并且侧重于对听说技能的考核,而听说技能恰恰又是学生普遍觉得是最难而且是自己最为欠缺的。

针对这种状况,以未来职业岗位需求为导向的民航商务英语教学改革顺应而起,势在必行。

笔者从以下几个方面对本校民航商务英语课程进行了教学改革。

首先,笔者采用问卷调查与访谈相结合的方式对本校民航商务英语的教学情况、学生情况和用人单位需求进行了深入调查了解和剖析。我校民航商务专业的学生在进行了航空概论、航空客运、航空货运、民用航空法、计算机订座系统、客运销售、民航旅客服务心理学等专业课程的学习后,在第四学期开始此门课程的学习;

我校学生和其他高职高专学生一样存在英语语言能力不强的特点,特别体现在听说技能非常薄弱,

词汇量少,阅读技能也有待提高;在职业技能方面,

学生对涉外民航商务工作流程不熟悉,岗位技能浮于表面;而且,学生心态浮躁,

眼高手雾霾作文500字低,自主学习性较差;再加上对于所采用的教材,学生普遍感觉太难,学习起来没有积极性。

尽管学生英语水平较差,但是他们也清楚在今后的求职面试、实习实训、工作岗位上英语的重要性,

所以学生对职场实用英语感兴趣。由此可见教学改革第一要素是针对教材进行的。之前采用的教材是由潘水明编著,国防工业出版社出版的《民航商务英语》(第二版)。

这本教材侧重理论知识的讲解,对于高职高专学生来说难度偏大,趣味性不足,

而且没有注重听说的练习。针对我校高职高专学生的特点,为学生增加了由尹静主编,北京大学出版社出版的《民航地勤英语》;这是全国职业技能英语的系列教材之一,

这本教材贴近工作岗位,突出岗位情景,注重语言交际训练,实用性、仿真性和职业性都很强。

在选好教材之后,对这两套教材的取舍就更加重要。根据高职高专适用够度的教学理念,再根据学生的实际英语语言水平和职业技能等因素,对两本教材的内容进行了适当的删减和调整。

例如《民航商务英语》一书中的第三、四、十九章节等主要针对的是空乘专业着重的客舱服务,就全部删去不进行讲解;而第五、六、八、九、十二等章节的内容是电话订座、机票价格、行李服务等,这是民航商务专业学生必须掌握的知识点,

因此进行着重讲解。在进行理论知识讲解的同时,

配以《民航地勤英语》一书中的相关单元进行技能训练,特别是强化英语听说技能的训练。这样,这两本书取长补短,理论联系实践,

相辅相成,为力争达到最佳教学效果奠定了基础。

其次,这次教学改革的核心就是进行以职业能力、岗位要求为导向的情景模块教学。传统的民航商务英语课堂一般都是教师为主体,

以讲授知识为主,而忽略了学生的能动性,学生只是被动地接受知识,学习起来兴趣索然,

为了通过考试而学习;

学习效果可想而知。

而进行以职业能力、岗位要求为导向的情景模块教学,打破了传统学科课程教学模式,

对教材进行取舍,

依据民航商务工作过程为导向设置授课内容,进行情景模块教学,整个课程分为民航总概、票务处理、值机、行李、安检、应急、旅客服务等七大模块;

并区分重难点,对票务、值机、行李等几个模块进行重点讲解;同时加强听说训练,对专业词汇进行随堂考核,而且补充视听说材料,

进行实例教学。每一个情景模块的教学包括导入及背景介绍、理论知识的讲解、听力练习、主题对话操练、实例分析讨论、拓展阅读、语言功能强化及情景模拟等环节,运用启发法、讲授法、听说法、交际法、互动教学法、案例教学法,对学生进行任务驱动,

注意情感教学,

让学生能够进行讨论、合作、竞争,并逐步培养她们的自主学习能力。

这样,就能够以学生为主体,充分调动学生学习的积极性和主动性,

授课时配合灵活多样的现代教学手段包括多媒体课件、视听教学法等,将英语语言融入这些情景模块中,让学生有适当机会和一定的时间对所学到的航空商务知识能够用较为熟练的英语进行表达,实现英语语言能力的培养和职业岗位能力的培养有机结合。

以行李这一情景模块为例:教师先进行课堂教学的导入,播放相关视频资料(带领学生参观机场),

了解行李托运、值机等实际工作流程,让学生对工作岗位任务有一个直观的了解,

课前教师布置有关行李的预习作业,上课时让学生对行李类型和托运规定进行讨论,然后采用分组竞答的方式,让学生对相关的理论内容有一定的掌握之后,

采用听说法,师生互动,进行对话讲解操练并加入听力强化训练。课堂上主要针对英语语言中容易出现的问题进行训练,学生角色扮演操练英语会话,

让学生能开口、会开口说英语。在学生的英语语言不再形成交际障碍之后,教师再针对不同模块内容设置不同模拟场景,比如说行李超重、超体积行李、易碎行李的处理等情景,每个小组抽签后进行实例分析,

最后在模拟情景中完成交际任务。根据教学时间的安排,实例教学可安排在课堂进行,也可在课堂上进行分析后,

要求学生分小组课后完成,并提交视频作业。

课后布置针对所学模块内容的拓展阅读,要求学生分小组进行讨论学习,

并归纳总结制作成,下一次课上要进行讲解和陈述,并接受老师和其他小组成员的提问,各个小组之间进行互评考核。所有的这些教学活动是针对不同程度的学生来开展的,

针对不同的学生布置难度适当的任务,这也体现了因材施教的原则。

再次,进行以职业能力、岗位要求为导向的情景模块教学改革的另外一个重要方面就是课程的考核方式和方法,包括对教师教学效果的评价和对学生学习效果的考核。

学生对教师的教学进行网上评教、教师之间听课、学校督导老师听课评教等方式都很好地促进了教师的专业教学。而对学生学习效果的考核则根据我校高职高专学生的特点和专业课程的特点,

突破了以往一张试卷一个成绩的考核方式,考试不仅分为口试和笔试两部分而且把学生平时的课堂表现、作业情况都按比例列入考核,每一个模块都要进行阶段性考核。学期一开始,

从小组的制作到课堂老师提问抢答,

从小组英语会话练习到情景模拟,从课后的视频拍摄到作业提交,学生的学习活动都是以小组的形式进行的,一方面,

每一个学生都能参与到学习活动中来,培养了学生的自主学习能力;另外一方面,

学生在小组活动中分工合作,培养了学生的团队合作精神和竞争意识。

他们你追我赶,都不甘落后,

学生分析问题和解决问题的能力也得到了提高。

整个民航商务英语教学改革都是以职业活动为导向,突出职业能力训练,

以项目为载体,设置情景模块,在教学过程中采用任务驱动,

把培养学生的英语语言能力和岗位技能、职业能力结合起来,使学生能够切实掌握民航商务英语方面的基础知识,加强英语语言沟通和交流的能力,

使学生了解航空服务行业行为规范,具备一个民航工作者的基本素质。

在以后的教学活动中,可以依托行业资源,更加充分利用航空企业的资源深入进行校企合作、产学研究合作。

聘请行业专家不定期地开始专题讲座,

指导教师教学工作,

通过校企互动,提高课程的实用性、前瞻性,切实提高学生的岗位服务能力,为各个航空公司、机场,

航空运输,销售等输送高素质技能型人才。

参考文献:

[]胡春洞,

王才仁。的理论与实践[]。南宁:广西教育出版社,。

[]罗东山。基于就业导向的高职英语教学特点探析[]。职业教育研究,,()。

基金项目:上海市年民办高校骨干教师科研项目

民航服务就业前景篇

关键词:职业教育;

空乘办学;空乘专业

作者简介:王欢(-),女,山东泗水人,

南昌航空大学音乐学院副教授,研究方向为空乘职业教育。

基金项目:江西省社会科学规划课题“空乘办学热潮下的冷思考”(编号:),主持人:王欢。

中图分类号:文献标识码:文章编号:-()--

我国高等院校开设空乘专业已有近十余年的时间。从最早的中国民航大学、中国民航飞行学院、沈阳航空航天大学等院校开设专科层次的空乘专业,到年南昌航空大学在全国率先开始招收本科层次的空乘专业学生,

直至后来的郑州航空工业管理学院(年)、南京航空航天大学(年)、内蒙古师范大学等高校相继开设了空乘专业之后,在各级各类的本科学校中,开始逐渐出现了开设本科空乘专业的热潮,截止到青海师范大学于年开始开设本科层次的空乘专业为止,

全国共计已有余所开设空乘专业的高校。在这十来年的办学历程中各高校紧跟市场变化进行教学改革,

不断积累专业建设经验,在教学育人方面取得了一定的成绩,

为我国的民航事业培养了大批专业人才。但由于空乘专业建设时问比较短,各高校在招生就业、课程安排、培养模式、校企合作、学生管理等方面还处在探索阶段,还存在许多急需解决的问题。

而目前国内民航业呈现出的繁荣景象,也使得越来越多的院校想在这个诱人的领域占据一席之地,

因此纷纷争先恐后地开办空中乘务专业,但是如此盲目扩张也导致了空乘专业的在办学热潮下衍生出许多值得思考的问题。

一、空乘办学热潮的成因分析

如今的神州大地上,开设空中乘务专业的各级各类院校如雨后春笋般涌现出来,

形成了一股空乘专业办学的热潮。造成这股空乘办学热潮的原因是多方面的:

(一)民航业飞速发展造就了空乘办学的热潮

在通往“中国梦”奋斗的道路上,随着经济的迅猛发展,

我国的民航事业有了长足的进步和飞跃的发展。

据权威数据统计,目前中国民航已拥有多个民用运输机场,已有固定航行路线条,客运及货运飞机共计架。

而全民航旅客运输量在年已突破了亿人次大关。预计到年,国内将新建机场个,

新增飞机架左右[]。民航业以平均每年%的增长速率保持着旺盛的发展趋势,以此发展态势,中国在世界航空市场的地位已然举足轻重。目前,

除了国内的航空行业规模的不断扩大,机队数量的不断增多,

需要招收大量的空乘专业人员外,国外有远见的大型航空公司也青睐中国市场,每年都会在我国招收一定数量的空乘服务人员。在航空业这样空前大发展的背景下,许多有航空背景或艺术类专业的高校,

纷纷开设空乘专业,扩大招生规模,出现了一股空乘办学的热潮。

(二)空乘专业的优越特点造成了空乘办学的热潮

在许多少男少女心中“空姐”、“空哥”有着光鲜靓丽的外表,

是她们所羡慕的职业。

另外在收入水平上,

空乘人员的收入也非常具有吸引力。

这也是众多俊男靓女对空乘专业情有独钟,趋之若鹜的重要原因。同时,

在各省的高考招生中,空中乘务专业的专业要求起点低,

而文化录取分数线又几乎是所有专业录取线中最低的。因此,许多文化成绩不理想而形象气质较佳的学生都选择报考空乘专业。如此的低门槛高回报,

使得很多高校在招生面试时经常出现火爆的场面。再者,

空乘专业属于特殊专业,在实践教学、服装配置、学生实训实操等方面都有别于一般专业,学费较高。

因此,开办空中乘务专业也能给高校带来不菲的经济效益。

由于航空业的巨大需求,充足的生源市场和不菲的经济效益,让许多学校趋之若骛,

空中乘务专业遍地开花,

目前已成为高校的一个热门专业。

二、空乘办学热潮面临的挑战

高校纷纷开设空中乘务专业的繁荣表象背后,却隐藏着专业发展的局限性,制约着本专业的发展。这些问题主要表现为:

(一)办学盲目,

学生质量下降

目前开办空乘专业的学校,

绝大多数都没有做充分的市场调研与市场分析,

并且没有民航系统的相关背景,不了解如何开设适应民航系统的专业知识。上级教育主管部门在没有对各院校的申请进行论证,

对办学资质进行审核,在没有与民航部门进行必要的沟通的情况下,对大部分申报院校予以批准[]。空乘专业的盲目开设,开办院校的陡然增加,

僧多粥少,其后果是导致各校生源争夺战越演越烈。为了能招到条件好的学生,

许多学校只有降低各种硬性指标如:文化成绩要求,降低身体条件等使空乘专业生源质量整体下滑,

学校办学前景堪忧。

(二)闭门造车,

师资实训缺乏

。教师队伍的专业性有待提高。在师资方面。空乘专业是需要理论和实训两个方面学习和操作的。

理论的课程有:汉语、英语、心理学、法规、旅游理论等;实训的课程有:礼仪、化妆、形体、播音、急救、设备操作等。而这两部分的课程知识,必须由既有扎实的理论功底又有实践工作经验的教师来完成。

目前制约空中乘务专业学历教育发展的瓶颈就是师资问题。大部分院校都缺乏有职业背景的教师,

关键是学历高的教师没有空中乘务的经历,有空中乘务工作经历而又具备高校教师资格的人员少之又少[]。因此,教师队伍呈现出矛盾的局面,由此可见,

高校空乘专业的教师队伍需调整充实。

。实训条件资源缺乏。空乘专业具有实践性、操作性强的特点,实训教学条件是必备的。

实训设施价格高昂:从模拟客舱、应急撤离、逃生装备、生理救护实验室,大到各种机型的飞机等,这些实训设备需要大量的投入,

后续维护更需要不断地投入资金,许多高校开设空乘专业后在硬件设施上的不愿投入冒险,也有许多学校无力承担的。

最后导致很多学生在毕业前几乎没有进行过实训学习,这对于高度强调实践性、操作性的空乘专业显然是不现实的。因而,在这样闭门造车的条件下培养出来的学生,

是适应不了用人单位和市场需求的。

(三)沟通不畅,

就业渠道堪忧

我国现在开办空中乘务专业的高校,大多与航空公司缺乏广泛友好的沟通与合作。当前,航空公司招聘倾向于看重学生的外在形象。

学校对于学生的培养也以“第一印象”为重心,其培养的最终目标是能够顺利地通过航空公司的面试。但在进入工作岗位之后,

各高校培养的应届毕业生比起社招人员在综合素质上存在较大差异,

学生们对于空乘职业的艰辛也缺乏了解,因此一旦遇到困难,就会选择跳槽。而目前我国的空乘专业开办过多过烂,每年毕业的学生与航空公司真正的人才需求成:的供需状况,

这导致了空乘人员的培养严重供过于求。真正的话语权掌握在航空公司手中。由于大部分学校与民航业缺乏合作沟通,

因此培养的空乘人才没有渠道直接进入航空公司,这样情况下势必走航空公司社会招聘这条途径。而参加社会招聘,不确定因素过多,名额有限,

条件苛刻,空乘专业的应届大学毕业生不仅要与各高校大学生竞争,

还要与其他社会考生竞争,在激烈的竞争下,就业机会越来越小,

许多人多次面试无法通过后逐渐放弃了蓝天梦。而为了达到高就业的假象,银行、酒店、大型企业等已成为许多高校的就业目标,大部分高校中的空中乘务专业已经名不副实。

三、空乘办学热潮下的嬗变

这些问题让很多高校如鲠在喉,

困扰着高校空乘专业的人才培养,也限制了高校空乘专业的进一步发展。面对如此严峻的形势,

空乘教育必须面对嬗变,

必须面对现实。

高校空乘专业何去何从,确实到了需要冷静下来仔细思考的时候。如何改变,如何办好现有的空乘专业,要做到如下几点:

(一)对空乘专业基本性质有合理分析

空乘专业本质属于服务性质,

这个职业的初衷在于更好地为乘客服务。空乘服务人员的基本性质是具有较高服务职业修养和能力,空中乘务的工作特点要求空中乘务员不仅要有健康的体魄、亲切的外表、宜人的个性、成熟的心态、得体的处事方式、还要有较强的服务意识、娴熟的服务技能、灵活的应变能力、良好的团队精神[]。对空乘人才培养的本质是对高端服务人才的培养。

在空乘工作中,

优质的服务是获得乘客满意服务的基本,理应成为空乘教学的主要培养内容。

冷静合理分析空乘专业的基本性质,才能合理地发展空乘专业。

(二)对空乘课程体系发展方向有理性规划

合理科学的共通性课程。基本理论课程和实训技能课程是属于空乘专业共通性课程的两大组成部分。由于其所包含的内容直接影响到空乘专业的人才培养,

所以在整个空乘教学中的地位尤其重要。因此,要将共通性课程规划得更加完整、科学,

使其更加有利于空乘人才的培养。

结合实际的特色性课程。空乘专业是具有与众不同的专业特点,其课程中也有许多具有航空特色的课程,这些课程体现出了空乘方向的特色和优势的关键。

但是这些特色课程应该要能够为学生将来从事的工作服务,

要结合空乘专业学生就业的实际情况开设,

同时又能够遵循空乘专业人才培养的原则,这样才能达到既有空乘特色又科学实用。

地位稳固的服务类课程。综观现有的开设空乘专业的高校,在课程设置上都过于偏重艺术性。

这首先与空乘方向本来就隶属于艺术类专业密不可分,而空乘方向一般都放在播音与主持艺术专业、音乐表演或表演专业等范围内;其次空乘专业的招生考试是放在艺术类统考中,考试的内容也大多是艺术为主;还有最主要的原因是担任空乘专业的教师大都是艺术类师资,

因此学习的课程大多是艺术科目。基于以上原因,造成了目前空乘专业课程设置的偏差。今后应逐渐改变这种课程教学过于偏向艺术,

而实训服务课程欠缺的状况,着重培养学生良好的服务心理、服务意识、服务水平和服务能力,坚持巩固服务类课程的重要地位。而适当选修艺术类课程作为锦上添花的才艺。

(三)对校企合作办学有实质性突破

针对目前高校空乘专业培养计划和目标,适应不了航空公司对空乘人才的需求等问题的现状。学校应积极努力探索校企合作途径,

通过与各大航空公司的广泛接触与沟通,寻找空乘办学的最佳模式。

。邀请航空专职空乘人员来专业培训是实现校企合作的途径之一。高校要聘用航空企业的空中乘务管理者、空中服务资深从业人员来进行专业的课堂教学,增加课程特色。

让这些有实践经验和工作体验的专家们专业建设中的教学计划、课程设置、校企合作、学生实习等教学项目提出意见和建议。并让他们给学生进行岗前培训课程,从而使空乘教学更贴近工作实际,学生的培养能与航空公司的要求接轨。让航空企业人员参与到招生、培养和就业的各个环节。

这样,才能使空乘人才的培养满足民航服务专业人才发展的要求,

高校空乘办学才能真正变得富有针对性、实用性和时效性。

。派遣教师赴航空公司培训实操知识是实现校企合作的途径之二。以往的教学模式大多是以教师讲授为主的枯燥教学方式,要打破这种单一的教学方式。

高校应定期送教师赴航空公司进行培训,

学习了解空乘服务的实际操作流程,

通过让教师走出去这样开阔视野的方式,

使更多的高校教师接受航空服务的实际培训,让理论知识和实践经验有效地结合起来。

目前国内许多开办空乘专业的院校都采取派遣专业教师深入航空企业学习深造,

让教师切身体会了解航空公司的用人需求和实际操作流程,以便于更好地培养出高素质、实用性的专业人才。

。建立稳定可靠的实习基地是加强校企合作的途径之三。高校要通过与航空企业的交流与合作来积极开展实践教学。

各大航空公司都有条件相完善的实习基地,

为提高学生的实践能力提供了保障。高校要争取建立与航空公司签约成为人才培养基地,这样对学校长远发展有利的校企合作的培养方式。这对于提高空乘人员的综合素质,对于培养一支稳定的具有特定的企业文化和服务理念的空乘队伍都不无裨益[]。

在此基础上能够保证高校培养的空乘专业学生实习的顺利进行,航空公司招收到了优秀的乘务人才,

高校也达到了理论教学与实践工作的教学效果,为学生解决了就业的机会与平台,推进校企之间的无缝衔接,最终达到学校、企业、学生三赢的局面。

四、空乘办学热潮下的转型

空乘办学的转型应该是整体的转型,

在教学途径、教学手段、教育模式、学生心理素质和服务意识培养等方面都应进行转型改革。

(一)教学途径和教学手段的转型

在空乘教学中,要设置合理的具有现实环节中的情景来开展案例式教学。这种相对以往教学途径和教学手段的转型,着重强调学生的主体参与性,

具有高度的模拟性。

在教学中,构建以学生为中心的教育模式,突出双向互动式教学,突出案例分析与实践教学,运用模拟教学法、情境教学法、启发式教学法和项目教学法,

注重学生创新、创造与创业能力培养的新的培养方式[]。让学生通过仿真的情景模拟,完成民用航空、民航乘务方面等课程的活动环节,有效地将课堂教学转化为职业体验情景,

使学生对在航空服务中的突发事件的接受能力和应变处理能力有所锻炼。在这样的学习中将空乘服务方面的知识和理论,将会在学生脑海中留下深刻的印象。实现理论与实践相结合,真正实现学以致用。

(二)教育模式上的转型

空乘教育模式应是注重实践教育与实践参与、实践研究,

让学生在毕业设计中以实践成果来体现学习的效果。让学生亲身体验和接触职场环境和空乘服务情况,使学生的人际交往能力、组织协调能力、职场环境适应能力都有所提高。要培养学生在实践中检验自己所学的知识和理论,从而提升解决实际问题的能力,

最后养成注重学习的良好习惯。毕业设计是空乘学生学习过程综合能力的体现,也是理论与实践结合能力的体现,因此要重视的学生毕业设计。

学生在毕业设计方案制定、论文写作等环节的训练中,逐步形成了适应实践的分析、解决问题能力。提高学生观察、应变、沟通、心理承受等能力,这样才能全面打造学生,

使其在激烈的职场竞争中脱颖而出[]。更快更好地适应未来的工作岗位。

教育模式上的转型,使空乘学生的培养具备了较强的就业竞争力。

(三)心理素质培养和服务意识上的转型

空乘服务是一门特殊的职业,空乘专业培养的学生要具备良好的心理素质,

才能胜任这一特殊的职业。学校要加强学生心理素质的培养,

对学生给予分析、提示和引导,帮助学生走出心理误区,使学生对空乘这个特殊的职业及工作性质、内容有足够的了解,让学生认识到空乘专业具有一定的综合性、适应性和多变性[]。笔者针对部分学生缺乏从事空中服务的心理素质,

对本校的空乘专业大学生进行了调查问卷,

对学生进行心理测试。测试结果表现出目前学生对空乘这个职业的了解只留于形式,看到的是空乘人员光鲜亮丽的外表,

对于这份职业的辛苦和付出的努力却少之又少。因此,针对目前学生的心理状态,

只有通过慢慢疏导的教育方式,

才能培养出阳光、健康朝气蓬勃的优秀空乘人才,降低空乘人员的流失率。另一方面,要注意培养学生服务意识上的转型,空乘专业的大部分学生家庭条件优越,

来自于城市独生子女家庭,自我意识强烈,服务意识薄弱,这于空乘服务的要求是不适应的。

综合的服务意识是专业空乘人员必须具备,所以如何解决管理体制问题,全方位培养空乘学生的服务能力值得研究,而培养出具有服务意识、服务知识和服务能力的空乘人才是高校空乘专业教学科研工作的总目的[]。

五、结语

总结与回顾我国空乘专业十余年来办学的发展历程,

不可否认确实取得了跨越式的进步和令人可喜的成绩,但是在空乘办学热潮的背后也暴露出许多严重的问题。这一系列问题的存在如果得不到很好的解决,直接导致办学盲目、学生质量下降、就业渺茫等现状,势必将影响空乘人才培养教育的健康发展。

而这些问题的解决不仅仅要依靠教育部门自身的问题,同时也有赖于民航部门的相互支持合作。

从大学生主体来看,要多从明确自我定位,提升就竞争力和调整心态等角度去寻求就业问题的解决[]。实践证明,

只有校企双方默契合作,相互沟通交流协作,才能使我国空乘人才教育朝着健康稳定的态势发展,进而提升我国民航业的整体服务水平,为我国的民航事业做出巨大贡献。

参考文献:

[]刘是今。对高校开办空中乘务专业热潮的反思[]。中国民航学院学报,():-。

[]黄黎玲。空乘专业学历教育面临的挑战及应对策略[]。课程教育研究,():-。

[]李广春。空乘专业培养存在的问题及建议[]。中国民航学院报,():-。

[]柴金艳。空乘人才本科教育探索与实践[]。科教导刊,()+。

[]张涛。论“空姐”选拔及空乘人员应具备的能力素质[]。价值工程,

():-。

[]张端。空乘大学生心理健康现状调查与对策分析[]。中国民航学院学报,():-。

民航服务就业前景篇

关键词:分组交换民航空管

【分类号】:.

引言

近些年我国民航的发展日新月异,航班量每年递增,

为民用空中交通提供重要的信息数据保障的通信系统也发展迅速,用于语音、、雷达、导航。气象等数据和图像信息的传输网络系统也得到了长足的发展。

目前民航重要的传输技术有、、、等,结合着民航空管系统发展的趋势,下文主要想探讨技术在下一代传输网络的应用前景。

对现用的业务的分析

民航空管通信传输网承载了民航空管系统各种具体的业务,是航班可靠飞行的基础保障设施。

民航空管通信传输网承载的民航空管业务包含以下几个部分:民航空管雷达业务、导航类业务、语音类业务、类业务、多媒体类业务、环境监控类业务。以上所述的基本业务包括低速数据、实时数据、数据文件、语音、可视图文、视频流等多种通信业务,不同的业务有着不同的传输要求。以上的业务中,

除了语音业务因民航空管应用特殊性,对实时性、可靠性要求严格,

主要采用方式进行传输外,其它的主要业务采用方式进行传送已经是大趋势。

目前民航空管通信传输网的核心还是自己组建的网络,经过升级后的网络通过技术的转换可以实现业务传输,但内核采用帧交换的方式,

经过封装一些专用的通信协议,可以完成以太网承载,但实际工作中发现全网传输效率不高,在部署的时候也暴露出网络灵活性的问题,

一旦出现大流量的信息就无法满足。在计算机网络中广泛使用的路由和交换技术,尽管已经十分成熟稳定而且也是为分组传输设计的,

还是不适合传输网络的工作因为存在无法监控和进行有效的保护的弊端。

这样的安全问题导致基于分组传输的路由和交换技术也不能满足要求。

最近出现的新技术分组传输网()技术解决了以上的问题,他把传统网和网络各自的优势有机的结合起来,

工作中支持双向点对点连接通道,而且这些通道是可以开通多种基于分组交换业务。

技术在运行维护的时候有着得天独厚的优势:具有统计复用功能,支持突发性要求的分组数据传输,这样可以使传输管道变为弹性的,

具备快速的故障定位、故障管理和性能管理等丰富的操作管理维护(),

一旦出现故障可以第一时间对故障点进行单位同时可以节约抢修时间。支持快速的保护倒换,可以使系统的稳定性提高到一个新的高度,及时出现问题也可以无缝切换设备。

从目前的传输网络的发展来看,

专网用户特别是民航系统对技术需求在有上升的趋势,最近的十年,统计分析发现民航系统对各种传统传输方式的需求均呈下降趋势。

在广泛使用技术运营商的数据来看,当前的分组技术承载数量已经大大超过传统的等技术承载数量,统计数据表明,所有的用户需求中%为以太网需求,

剩下的%为传统的数据和语音类需求,要特别指出的是以太网业务的增长的趋势有所加快,技术的大范围使用势在必行。

技术在民航空管组网的讨论

民航系统还未真正的使用技术,

各地方的有关单位还在论证阶段。未来的传输网络要使用技术,

就要把以下几个问题要解决好。

架构保证

是以分组业务为核心的多业务交换技术,其传输的核心是分组交换。数据的特性是数据量在传输过程中符合标准柏松分布,

数据在传输过程中流量是随机的,

采用无连接方式进行传输。

由于民航空管工作高可靠性的要求,不论是数据业务还是控制业务都对延时有着严格的标准。显而易见,技术如果要在民航空管系统中进行推广,

首要的前提是要提供与传统的类似的高稳定性和高可靠性传输机制,

换句话说要提供高稳定性和高可靠性的类似架构的端到端的服务保障。

为了达到实际的要求,参照自动光交换网络的成熟技术,建立了传送平面、管理平面、控制平面的网络保障架构。

可以将网络保障构架功能模块细化到一个网络节点,

如流分类、队列等;或者细化到一个网段,

如路由等。对于后者将无论这个网段是端到端、端到边、边到边还是网络到网络,要想实现网段必须在网络节点之间在此架构下,业务服务保障技术手段主要是源节点到目的节点间采用业务流量控制和业务路由控制,

以便有效地管理控制好网络中流量而不导致网络出现堵塞,提高网络中的业务数据流的传输可靠性、服务质量及网络中资源的有效利用率。

流量控制

流量控制是技术的核心,主要的原理是这样的,

估计实际或者预先的判断,对不同的服务提供不同的服务保障。

主要实现的手段是流量控制指针。以上的目的就是为技术中的流量进行控制。

对网络中的各种业务提供如丢包率、延迟、抖动以及宽带等不同的服务质量保证以实现同时承载数据、语言和视频业务的综合机制是流量控制功能的目的。

其功能模型主要包括流分类和流标记、流量监管、队列调度、拥塞管理、拥塞避免、流量整形、连接允许功能等,按照部署位置,可分为(用户网络接口)侧功能和(网络结点接口)侧功能。

路由控制

一般传统的路由控制技术是这样的,

定义一个优先级,不同的服务不同的优先级,高优先级的服务是优先传输的,这样的控制流程就会出现在突发大流量和动态路由出现时会产生数据的延时和抖动。在一些特殊要求的数据传输时是致命的。

为了缓解这个矛盾,引入了面向连接的路由控制-技术,-技术增强了分组业务的业务可扩展性同时兼顾了端到端的业务调度机制的高效率问题。

结束语

技术结合了现代的技术与传统的技术的优点,他的数据转发市面向连接的,同时网络扩展的能力是加强了许多倍,主要的是强大的多业务承载的能力以及安全的质量安全体系。

流量控制和路由控制技术是技术的核心,

同时技术发扬了上一代传输技术的高可靠性的工作服务模式,技术中民航空管通信传输网中实现了区分服务,

根据不同数据的大小进行调度,提高了通道的利用率,提高了工作的效率和稳定性,变相的使业务带宽和性能得到了保护。但要保持警惕的是在实时语音信号的传输应用中,

网络的快速保护倒换能力要得到有关部门的注意,

先天的设计不足缺陷是否可以满足民航空管保护业务的需要,还需多方论证和不断建设性实验。

总的来说把技术引入民航传输网建设中,可实现新情况下各业务系统高速大容量传输的要求,可以民航系统数据传输的高速发展的需要。

参考文献:

汤进凯;王健;技术发展与网络架构探讨[];

电信科学;

年期

于国艳;林鹏飞;张永军;顾畹仪;电信级以太网和-数据平面互通机制[];

光通信技术;年期

刘平心;

刘卫华;支持下的电信级以太网在电力系统通信的应用前景[];

山东电力技术;年期

汤进凯;

王健;张奇;

宽带化城域传送网解决方案[];

数据通信;年期

民航服务就业前景篇

关键词:民航运输服务;国民经济增长;

关系

自改革开放后,我国民航运输已经得到了非常迅猛的发展,是名副其实的民航运输大国。

民航作为大众化的交通出行方式,具有服务大众、促进和谐、传播文明的社会功能。中国民航机场人经过不懈的努力与长期探索,

逐步确立了以人为本、以情为源、以诚为信的服务理念。

在服务经济快速发展的今天,真情服务是民航作为服务行业的本质要求,是全心全意为人民服务的具体体现。然而,我国民航未来发展过程中,

面临一些深层次的矛盾和结构性问题[]。

而要解决以上矛盾和问题,应从理论上弄清楚民航运输服务与经济增长的深层关系,为决策提供实证性理论支撑。

一、理论模型分析

。理论方法

从专业化角度出发,要从根本上验证国民经济增长以及民航运输服务间的相互关系,

可以借助回归方程进一步论证,然而在论证之前必须要有一个前提条件,那就是必须保持时间序列数据平稳化发展,若不平稳就会出现不同程度上的“伪回归”现象。在实际验证期间,

为了有效避免这种现象的时常出现,相关工作人员可以采用科学化的协整方法实施最终的验证,

究其原因在于该方法的使用往往不会忽略掉水平序列范围,

可以产生大量有用信息[]。从协整理论提出上来看,其提出人是格兰杰,刚开始的时候主要是用在时间序列基础的数量关系分析,

实质上属于计量经济学的重要方法之一。借助非平稳经济变量为切人点,然后就经济变量间有可能会出现的均衡关系实施有效探讨,若说两者间的长期关系是非常稳定的,

则变量之间属于共同增长的关系,反之就是不协整的关系[]。

。数据来源

当我们对民航运输服务和国民经济增长之间关系实施详细研究的时候,相关工作人员需要将目前所拥有的文献作为研究的着眼点,科学选择经济变量。

与此同时,在实际工作期间,还必须要就对象的属性以及数据可得性实施兼顾,充分体现出经济增长变量为所选择的国内生产总值,

而度量民航运输经济性质指标为所选择的总周转量。从数据资料来源角度出发,主要是从《从统计看民航》与《中国统计年鉴》中获得的。

二、民航运输服务与国民经济增长的关系分析

。国内民航运输与经济增长的关系

在样本期内两者都是一阶单整,

在经过长时间协整检验证明之后发现,两者之间是不存在相应协整关系的,两者的关系应属于长期均衡关系。从得出结论原因角度出发,一般情况下分为两种原因,

第一种是民航发展比较滞后,

而且在交通运输中的份额相对微弱;第二种是民航是高度管制当中的行业,

在长时间管理体制革新滞后会慢慢走向市场,但实质上因时间相对较短,两者还不能够形成长期稳定的均衡关系以及良性互动[]。此外,借助格兰杰因果验证方法可以得出,

二者对于我国民航发展所产生的影响相对来说是非常不明显的。

。国内民航运输与国民经济增长的关系

国内民航运输实质上与国民经济增长属于平稳化时间序列以及协整关系。根据相关检验结果显示,

两者并不存在相应的长期均衡发展关系。运用格兰杰因果检验对两者关系进行分析,可以得出二者在名航运输发展方面的作用相对来说不显著,但是两者间具有一定促进作用。

。国际民航与国民经济增长的关系

国际民航以及国民经济增长现实生活中不属于平衡时间序列关系,而且也没有协整检验条件。

经过格兰杰关系检验,最终可以得出,经济增长与民航运输的促进作用相对来说并不明显。

三、民航运输服务的政策建议

。营造良好的经济发展环境

现阶段,民航运输业健康发展过程中,经济条件是其坚实基础,可以为民航运输创造有效的经济环境[]。

从专业化角度出发,良好经济环境可以在民航运输中发挥积极作用,所以我们可以认为只有经济增长,

才可以确保民航运输得到快速发展。

。发挥资源优势

国内民航运输初期发展过程中,

民航运输在经济增长方面发挥的作用是较为显著的。具体来说,

民航运输业能够为人们提品服务大部分都是长距离位移,该位移必须是安全的。此外,我国地域非常辽阔,且各地资源较为丰富,

只有在资源优势得到充分发挥的基础上,自身优势才可以获得进一步发挥。在实际工作中,我国必须要紧紧跟上时展脚步,有效发挥民航运输优势,

实现民航运输迅猛发展。

。关注长远利益

从专业化角度出发,民航发展以及经济增长具有一定的时间效应。根据相关研究结果显示,

民航运输与经济增长间具备一定的互动关系,我们不能够将目光停留在短期利益上,必须要着眼长远利益,

真正立足民航运输持续发展,创建公平的竞争环境。

四、结语

总而言之,在经济全球化背景下,民航运输的位移速度快、通达性强、服务水准高、运输距离长、安全系数高的优势使得其日益成为一种重要的交通运输方式。

现阶段,对民航运输服务与国民经济增长关系进行详细研究意义重大。

参考文献:

[]龙继林,

师萍。我国民航运输服务与国民经济增长关系研究[]。生产力研究,()。

[]刘萍。民航运输服务与国民经济增长关系分析[]。现代经济信息,

():。

[]甄小燕。我国民航运输服务存在的问题和对策[]。综合运输,():-。

[]王娜娜。民航运输地面服务企业建立质量管理体系的思考[]。现代商业,()。

[]马晓虹。民航运输地面服务企业质量管理体系的建设[]。商,():。

民航服务就业前景篇

【关键词】低成本管理;英国易捷航空公司;

中国民航业;

竞争力

成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,

从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。

在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件

英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:

(一)独特的地理位置

英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,

其地理位置限制了一些交通方式的发展,

与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,

而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,

航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。

(二)有利的技术条件

英国是科技非常发达的国家,

人民的生活水平很高,

信用卡和互联网以及网上订购很发达,

并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至年月底,英国有万家商户使用网络进行交易。

电子商务的普及率超过%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。

(三)自由化的市场条件

易捷航空公司于上世纪年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,

以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,

英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,

从而为低成本航空的发展提供了机会。

二、英国易捷航空公司()成本管理模式

易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,

乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。

其低成本管理的特点体现在以下几个方面。

(一)减少订票中间环节,节约开支

易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,

尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。

订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。

由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于磅的占易捷航空公司服务成本的%,节约额小于磅的占服务成本的%,

另有%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。

(二)提高顾客登机效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,

顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,

使该公司办理登机的时间比其他航空公司快/,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。

(三)增效减员,降低运营成本

易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。

首先,

公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,

这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,

这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,

从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。

三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示

(一)我国民航业成本管理的现状分析

我国民航业作为新兴的服务产业,

在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,

主要表现在以下几个方面。

。体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国际接轨程度较高,与发达国家相比,

在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,

企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,

航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,

航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的.%左右,

而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,

也是航油成本居高不下的重要原因。

。购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的%,

总额超过亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,

对于中短途的乘客来说,

头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,

机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,

由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,

使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。

。基础设施建设成本过高。

机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。

我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,

追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,

自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,

目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,

从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,

包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。

。航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,

因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,

而中长航程的航线较少;

以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,

这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;

同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。

(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力

随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,

而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。

。引入竞争机制,完善成本管理模式。

我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,

打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,

促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。

另外,国家应规范航油价格的制定,

引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,

并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,

促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。

。减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,

降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,

中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,

对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,

先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,

驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,

既降低了停机费成本,又提高了收入。

。合理规划,

降低固定资产投资成本。

机场的基本建设应力求经济实用,摈弃不必要的奢华与排场,根据客流量和可能的商用面积设计机场占用面积,提高机场空间的利用率,大大降低机场建设前期的投资成本。

同时,对机场建设的各重点环节应加强审计监督,

将可能的浪费降到最低。另外,

民航企业应尽量选用同型号的中小机型,降低油耗,降低飞机购买成本;购买同一种机型还可以实施较高折扣的批量采购。

全部统一机型,

既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本,又提高了驾驶和维修的质量,也有利于公司的标准化管理,从而塑造自己的品牌形象,增强市场竞争能力。

民航服务就业前景篇

早在年中,腾讯找上航旅纵横团队,开出的条件几乎让人难以拒绝:整体收购可以,

做内容资源对接也可以,只要双方能够合作,

腾讯都会积极支持。这听起来有点不可思议,因为年月,版航旅纵横才刚刚上线,

那个版本的产品说不上成熟,甚至显得有些业余。来自同业的观点是,年年中,

这个团队才刚刚在产品上找到些感觉。至于用户量,

年年初才有大规模的用户表现出对这款产品的兴趣。据与航旅纵横接触过的业内人士透露,今天这个产品的用户量也才过万而已。

腾讯的投资部门这一次堪称嗅觉敏感,

来自腾讯内部的消息透露,航旅纵横的真正价值在于其背后数据,在于其“出产方”是中国民航信息网络股份有限公司(简称“中航信”)。

中航信隶属于国资委管理,公司简介称“是专业从事航空运输旅游信息服务的大型国有独资高科技企业”,

于年月在香港联交所主板挂牌上市。

腾讯所看重的是从航班信息到旅客记录的数据价值,而航旅纵横背后的中航信,

掌握着民航业最全面的数据。深度的数据挖掘,意味着航旅纵横也许能以个性化的服务吸引大量乘机用户,

进而自然地扩展到与商旅出行相关的一切消费环节。这是一个颇为诱人的想象前景。

事实上,航旅纵横并不是市场上唯一的航旅类,也不是最出名的那个。

于年月推出的航班管家,至年月用户数量已过千万,

先后接受过合计万美元的风险投资,而年月上线的飞常准,

年后用户量也已达到万,坊间一度盛传携程万元入资飞常准。但航旅纵横一面世,就被人宣告“胜利”,一位投资人甚至断言:“这样一来,

另外两家再想融资已经很难了。”

这个用户量还如此之小,甚至名不见经传的,背后为何能承载这么大的影响力?航旅纵横也许能够成为一个开放平台,

以不断流动变化的数据为纽带,一端对接旅客,另一端对接为旅客提供服务的企业或机构。国企内长出的“奇葩”

由于航旅纵横并不是一个真正的移动互联网创业公司,

又有着特殊的背景,

在《商业价值》采访过程中遇到了与其他移动应用企业完全不同的局面。

首先就是在行业内,同行对它都不愿意多谈。比如航班管家王江接受媒体采访,有记者问他如何看待航旅纵横在领域的竞争、中航信的背景是否会造成数据垄断的问题。

王的回答是:“并非谁拥有了独家数据就具备了绝对优势,在这个行业进行数据垄断是一件非常可笑的事情。”实际上,

记者采访过程中,

类似有些矛盾的说法很普遍,竞争应用和其投资人们对于航旅纵横都不愿意多谈,即便谈到,也大多会淡化其在数据上的优势,

但又往往显露出对其这个优势的耿耿于怀。

不过与此同时,据《商业价值》了解,

航旅纵横虽在中航信属于内部孵化项目,目前却并未明确它为战略性布局产品,

其在中航信内部是如何运作的很少有人知道。

记者了解到这个产品的诞生过程非常“草根”――“团队一开始不到人,产品的第一版在外人的帮助下才完成。现在很多团队成员都是应届生,

没有什么经验丰富的产品人。”来自中航信内部的知情人士粗略的描述,结合外界对这个产品的看好,更让人对这个产品产生了浓厚兴趣。

实际上,

最大的问题是没人能解答中航信做航旅纵横的初衷是什么。

在中航信官网罗列的客户名单中,包括航空公司、机场、机票销售商、旅游企业及民航相关的机构和国际组织,业务囊括航空旅游电子分销、航空货运数据处理、国际国内客货运收入管理系统应用和结算清算等。

可以理解为它是众多企业及机构的信息集散地,

通过为它们提供信息、管理的产品及商务服务,实现对各个渠道信息的整合,使信息实现相对透明的流动。

根据中航信年中期业绩简报,

来自航空信息技术服务、结算及清算服务的营收占总营收的%,付费客户主要是航空公司,收入显得过于集中。目前全球航空公司的发展趋势是整合与并购,这个并非不好理解,

有分析人士如此解释:全球航空业运力分散的格局不足以使航空公司享有定价权,其提高盈利的唯一方法是通过并购不断做大。

在国内,东方航空和上海航空年完成联合重组,即是这一趋势的例证。随着航空公司数量的减少,

中航信作为信息平台的价值亦将不断被削弱。

另一方面,

蓬勃发展的电子商务也对中航信构成威胁。一直以来,国内的机票分销商并不与航空公司直接结算,

而是由中航信充当结算中介,

中航信扮演着分销渠道统一管理者的角色。掌控众多分散的分销渠道是中航信的核心竞争力之一。不过情况正在发生变化,一个简单的数据是,

年的在线机票预订市场中,携程以.%的份额排在榜首,东航直销则以%的份额次之,

而酷讯旅游张海军甚至预测,未来~年内,在线机票预订比例将超过线下机票。

随着携程、艺龙等品牌的发展,以及航空公司越来越强的机票直销意愿,机票分销渠道在不可避免地走向集中,中航信的渠道优势也正在流失。

资本市场永远是最敏感的。

年,市场上没有传来任何不利于中航信的消息,它的收入和利润也还在增长,

股价却从此开始下跌。原因在于,

这一年,各大航空公司开始在机票直销业务上发力,

渠道开始回收,资本市场也许自认为看到了中航信未来业务增长的天花板。

假若中航信通过航旅纵横获取大量个人用户,这也许会是它新的核心优势:抓住渠道中最本质的资源――消费者,

此后无论分销渠道如何整合,它依旧能够把持自己的渠道优势。这或许是其开始滋生尝试航旅纵横这样的面向消费者的移动应用,唯一说得通的逻辑。

记者辗转找到航旅纵横项目负责人薄满辉的时候,他低调的回绝了采访。但是对于背靠中航信是不是航旅纵横最大的优势的问题,他特别强调了“航旅纵横不是大家想象的进行数据垄断,

而是在很努力的做整合数据的工作。”

薄满辉说:“这不是简单的拿过来数据就坐享其成的事情,民航的数据很分散,

分布在航空公司、机场、各地空管局,

它们以前从来没有被打通过,我们在努力做别人没做过的事情。

这些数据是动态实时的,采集和逻辑梳理很难。

”不过,他也承认航旅纵横之所以能够全面整合各个渠道的碎片信息,

为旅客提供更加准确的航旅信息,正是依托于中航信的特殊身份,

这是它作为“内部孵化”产品才可能达成的模式。

这样一个在从来只有业务的国企内部,

没有什么明确战略和巨大投入的“奇葩产品”,过去一年引起的不仅仅是产业势力的注意。

实际上,最近几个月的口碑暴涨,用户量也开始快速飙升,这背后一个无意间塑造的机会,似乎真的在显现出来。

平台机会

在航旅纵横开始做的时候,航班管家和飞常准只做了航班动态这一个点。如果说航旅纵横与两个先行者最大的差别,就是其对中航信过去在国内个机场铺设的离港系统数据的深度整合,

推出了“前序航班”功能,

允许用户查看所乘航班在前一个出发地的起飞及航行情况,以及早判断飞机是否晚点。这个关键性并且其他应用无法跟随的需求点,一下子树立了这个产品的独特价值。

从产品进化来看,后来手机值机、航班选座等功能的加入,

进一步强化了它与对手的用户体验差异,但是数据流的整合能力,

这才是这个产品背后最有价值的地方。

据一位看好航旅纵横的投资人透露:航旅纵横的价值在于有机会在中国构建一个在航旅领域一体化的大平台。

而在他看来,

中国整个商旅领域一直是一个“多纬度”的结构――旅客一旦购票,即会收到商、航空公司、机场等多方发来的信息,但这些信息又都只是某时某地的片段,没有整合,旅客不知道该以谁为准。

航旅纵横依靠中航信在信息采集、整合及上有天然优势,能够成为旅客航旅出行的一个统一的平台。

记者在这个问题上从薄满辉处得到的解答是:“我们做这个事情的初衷,

其实就是航旅数据太多,一股脑给用户他就晕了,他在某一时间段需要的信息是固定的,我们希望打造智能化出行,

把信息展示和出行场景完全结合在一起。通过对旅客数据的挖掘,我们要为他提供个性化的服务。我们的数据整合能力加上移动终端的数据交互能力,

我觉得是个很令人兴奋的事情。

”

虽然他没有谈太多关于平台的思路,但是顺着他的话,

航旅纵横似乎正在瞄准以不断流动变化的数据为纽带,

一端对接旅客,另一端对接为旅客提供服务的企业或机构,比如航空公司、携程等、酒店甚至度假村。

这将是一个能让中航信兴奋的商业想象前景,还有可能打破民航业一直以来的信息“隔断”,为旅客出行提供延展到乘机之外的一体化服务体验。

当然,

这个平台最大的意义显然不是中航信延展到的直接业务,而是为航旅链条上其他的机构提供一个开放的平台。因为只有随着这些数据的不断开放,才会出现一些现在还难以想象的全新商业模式的公司。解决好这个产业逻辑,

也是航旅纵横下一步发展必须要对内想明白,也对外说清楚的事情。

这其实也是航旅纵横发挥自己最大价值的唯一选择。

据说知情人士透露,当初,中航信决定做航旅纵横,最先出来反对的是航空公司。

国内某航空公司就曾提出质疑:你们直接做移动应用接触用户了,我们干嘛去呀?

这些中航信自身的客户如果对于航旅纵横意见很大,

显然会影响其下一步的发展甚至是生存。而当时这个意见据说是被中航信高层如此劝服的:“作为中立平台,我们不能、也没有天赋去做销售业务,民航业现在的竞争,

不是它和航空公司,也不是航空公司相互之间,而是飞机和高铁。

高铁正在抢夺客户,民航业关注的,应该是有越来越多的人选择飞机出行,如此,

行业才能蓬勃发展。中航信推航旅纵横,

是为了优化旅客的乘机体验,增强民航业的竞争力。”年月,航旅纵横正式推出,

截至年月,用户量接近万。

按照这个逻辑,航旅纵横上旅客的消费需求,必须要被引导到具体的销售商和对应产业链条,

这样的话一个开放平台的格局其实是个必然走向。

但是,

作为一个只有十几人的小团队,航旅纵横假若想实现这样宏大的构想,下一步该如何走?中航信自己似乎也还没有想清楚。

“中航信孵化”的标签,是它的优势,

也是它的劣势。它在未来的发展,

并不全看产品的表现,还要看中航信对它定位和政策的变动。

在国企内部,

它可能依旧会面临定位不明确、资源有掣肘的局限。

最简单的例子就是:推出年以来,航旅纵横几乎没有进行过任何宣传推广,他们对此的解释是――中航信以前没有这样的面向消费者,

需要打广告推广的产品,

因此也没有在这一块进行市场投入的先例。

民航服务就业前景篇

《私人飞机》:国际上普遍把通用航空发展水平,

作为衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志,您怎么看待我国通用航空的发展现状?

李家祥:通用航空主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。

通用航空形象地讲,就是“通用通用,大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献,不仅体现在通用航空产业链本身,

而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分,更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。因此,

通用航空发展状况是民航业发展水平的重要标志,也是国家社会经济发展、人民生活水平的重要标志。目前,

美国拥有近万架通用飞机、万飞行员、.万个通用航空机场,年作业飞行量超过万小时,

每年创造多亿美元的经济收入,提供就业岗位多万个。澳大利亚、加拿大、巴西等国家,通用航空整体规模大、实力强、发展水平也比较高。

与发达国家相比,

我国通用航空整体发展尚处于较低水平。尤其是与日益增长的社会经济发展需求相比,主要存在区域发展不平衡、作业服务能力严重不足等问题。截至去年底,

我国通用航空领域已形成了家企业、架飞机、个机场和个起降点、多从业人员、年作业飞行量近万小时的规模。

值得关注的是,占国土面积近/的西部地区,通用航空企业数量仅占总数的/;而、重庆、青海、福建等省(区、市)至今还没有通用航空企业。

另外,目前我国仅航空护林、电力作业、人工降水、直升机港口引航等作业项目的飞机、直升机缺口就达架以上。

制约我国通用航空发展的因素比较多,主要是低空空域使用存在种种限制,

审批程序过于复杂;

通用航空机场、航空油料供应、维修等基础保障设施建设滞后;飞行、机务等专业技术人才严重匮乏;各方面对通用航空的公益性认识不足、各项扶持政策不到位,

尤其是部分作业项目收费标准偏低,

加上飞机进口关税、增值税较高,导致运营收入不高、成本居高不下。

《私人飞机》:目前,我国私人飞行执照持有数量快速增长,企业和私人购买小飞机的意愿强烈,

我国通用航空发展前景如何?

李家祥:我的结论就是一句话―我国通用航空市场潜力巨大、发展前景广阔。这几年来,大家已经看到发展通用航空对带动航空制造业发展、建立应急救援体系等方面,

具有十分重要的独特作用。

特别是年“.”汶川特大地震灾害发生后,直升机在运送人员、物资和大型装备等行动中,

起到了决定性作用,赢得了社会各界的普遍赞誉,

为此,中央领导高度重视加强通用航空应急救援体系建设,多次对加快发展通用航空作出重要批示。每年“两会”期间,全国人大代表、政协委员提出的涉及通用航空的建议和提案数量逐年上升(其中,

在今年涉及民航的件建议和提案中,

通用航空就占件),

发展通用航空已成为全社会的共识。

近年来,各地方政府积极兴办通用航空产业。

陕西省政府提出“航空立省”的发展思路,建立了西安阎良国家航空高技术产业基地蒲城通用航空产业园区。天津市设立了以中航工业直升机公司为主体的通用航空产业园区。北京市成立专门机构,正在编制《北京通用航空产业发展规划》。

上海市拟在奉贤区集中发展通用航空产业。重庆市已明确提出要以直升机制造和应急救援为主体发展通用航空。河南省启动全省通用航空产业规划;安阳市提出打造“航空运动之都”目标,率先制定支持通用航空产业发展的若干政策。

云南省积极争取开展通用航空运输服务试点,探索以通用航空、航空应急救援为主要内容的“民生航空”服务模式。

《私人飞机》:深化我国低空空域管理改革意见已经出台,

中国民用航空局准备采取哪些措施加快发展通用航空?

李家祥:解决长期以来通用航空滞后于运输航空发展方面的问题,不断满足我国现代化建设和经济社会对通用航空的各种需求,去年月份,

国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。而在国家“十二五”规划纲要中,

明确提出“积极推动通用航空发展”。

面对前所未有的发展机遇,年底中国民用航空局出台了《加快通用航空发展的措施》,

先后确立在广东、黑龙江、吉林等地开展通用航空政策试点、内蒙古通勤航空试点、新疆通勤航空与飞行员培训试点、江苏通用航空应急救援试点、广东省阳江地区通用航空固定运营基地建设()试点和内蒙古呼伦贝尔地区拓展通用航空服务领域试点等项目。

关于通用航空机场布局,我们已着手开展《通用航空机场布局规划》、《通用机场建设管理规定》、《通用机场建设标准》的编制工作,

从宏观层面指导推进我国通用航空机场建设,

形成科学合理、疏密适度、设施完备、功能突出的机场布局。

通用航空涵盖了经营性与非经营性通用航空两个范畴。按照中国民用航空局《关于加快通用航空发展的措施》,我们将使用民航政府性基金,对通用航空企业从事公益性航空作业予以飞行补贴;

对通用机场、油库等基础设施建设予以资金支持;对通用航空飞行员的培养给予用人单位补贴。与此同时,我们将全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业,

其中,

按照国家航空应急救援体系建设要求,在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队,特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。另外,

我们支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区,使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务,鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作,实现与支、干线航空有效衔接。

《私人飞机》:通用航空发展已列入民航“十二五”规划,

请介绍一下我国通用航空发展的总体目标。