城市交通发展规划范文
城市交通发展规划篇
城市交通规划随着时代的发展而不断发展,
上世纪年代以前城市交通规划都是以道路网规划的形式出现的,这种状况在我国一直延续到年代末。
我国远在周代就已经有了城市道路系统和道路网规划,周王城道路横断面是历史上最早形成的车走中央行人走两旁的具有人车分离功能的横断面,这种城市道路系统规划模式一直沿用到近代,
是我国城市道路网布局的典型图式之一。
唐代城市道路网规划建设明显突出了道路系统的功能,道路分为御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊内小路四种,
与现代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的划分基本相同。北宋时,东京汴梁的城市道路系统在方格网的基础上,结合地理条件出现了丁字交叉和斜交,
成为非严整的方格网;城市中出现了商业街道,
道路开始具有生活性,成为居民的生活中心;
城市水系与道路网结合,出现了对外交通枢纽,东京汴梁的城市道路系统布局对以后的都城,如元大都及明清时代北京有很大影响。
世纪,
西方资本主义的诞生与发展促进了城市及其道路交通的发展,不断产生新的道路网规划思想,如邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城――新城理论等,这些道路交通规划思想对我国近代城市的发展也产生了明显影响。上世纪年代,
随着芝加哥交通规划研究的开始,真正意义上的城市交通规划诞生了。年代,
随着欧美发达国家私人小汽车的迅猛发展,针对日益严重的交通拥挤问题,
重点研究了城市常规公交的规划技术、公交优先通行技术以及轨道交通规划技术。年代的城市交通规划在土地利用、人口及就业分析基础上进行交通需求预测,
提出城市交通规划应由城市交通发展政策、动态交通、静态交通、公共交通、行人交通及规划的实施与滚动等组成,“以人为本”思想初露端倪。同时,计算机技术的迅速发展提高了数据处理及分析预测的速度。年代开始,
从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手,明确问题的症结,进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议,明确提出大城市中必须把公交放在首位,
交通规划和建设不仅是为了解决交通问题,也是完善和发展城市的必要手段。年代的城市交通规划,在以往城市交通规划研究与实践的基础上,明确“交通系统调查――现状分析诊断――交通发展战略研究――交通需求预测――交通专项规划”的城市交通规划工作程序,
城市交通规划过程与主要研究内容逐步清晰。交通规划新理论、新技术的研究和探索不断深入,出现了需求与供给平衡、网络效率、交通组织、交通控制与管理等全过程的协调和优化的思想。
二、传统城市交通规划的不足
根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映出的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析,结合当前城市交通发展现状分析,认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足,主要表现在以下几个方面:()规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够,
对资源――环境――交通需求之间的关系研究不够。()“四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。“四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法,其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪至年代完成的,当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上。
虽然我国在引进该方法时对模型做了修正,并不断对其进行研究和完善,但并没有摆脱其思维方式的束缚。()对信息化缺乏反映。城市交通规划过程中,
交通信息仍以手工采集为主,
耗时又耗力,
随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中,信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响,出行者在出行前或出行途中,获得实时信息,
都有助于选择最佳的出行路径和出行方式,传统的交通规划对此都没有反映。()缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法。
传统的城市交通规划中,城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及,
成果中没有体现,
对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系。近些年来,
交通界已经开始注意这一问题,对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究,并取得了一些相应的成果,但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。()没有真正体现“以人为本”,
产生城市交通的根源是人或货物的移动,但在传统的规划中,人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发,
行人交通和自行车交通理应给予充分的重视,规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。
三、城市交通可持续发展规划
、城市交通可持续发展。根据可持续发展战略,从城市交通功能出发,
提出以下城市交通可持续发展的定义:城市交通可持续发展,就是以先进的科学技术为基础,
在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下,提高交通系统利用效率和服务水平,
在经济合理地满足当前社会发展需求的同时,为整个社会的可持续发展提供保证。具体来讲,可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时,重视对城市生态环境的保护和资源(重点是不可再生资源)的优化利用;
在重视交通系统建设的同时,重视交通设施利用效率的提高;交通系统在满足近期需求的同时,要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。
、城市交通可持续发展规划。城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源,应遵循以下原则:为人服务而不是为车服务,重视低成本交通方式,如行人交通及自行车交通等;
重视城市交通发展政策研究;与土地利用紧密结合,寻求高可达性、低交通需求的土地利用-交通系统发展模式;
重视合理交通结构和交通容量的分析研究;积极开展环境评价,在尽可能满足社会经济发展要求的前提下,
降低交通环境成本和负面社会影响;重视各种不同交通方式之间的衔接;重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用;重视对规划实施保障体系的研究。
四、城市交通可持续发展规划理论体系
在现有的城市交通规划技术基础上,为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变,应加强对关键技术的研究,主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。
五、城市交通可持续发展规划的层次和范围
、战略规划。
城市交通可持续发展战略规划是城市交通长远发展的方向性规划,在可持续发展思想指导下,着重提出城市交通长远发展战略,根据土地利用规划、生态环境容量、人口发展与分布和经济发展规划,
研究未来城市客货运交通需求,确定保证城市交通可持续发展的交通系统供应量,
相应的规划研究年限一般为至年。
、中长期规划。城市交通可持续发展中长期规划着眼于整个交通网络中各种线路、设施的定位与规模,以及建设项目的建设顺序。其主旨是满通需求、优化资源利用且改善环境质量,是城市交通可持续发展战略规划的深化和细化,
相应的规划研究年限一般为至年。
、近期规划。城市交通可持续发展近期规划以城市交通可持续发展战略规划或城市交通可持续发展中长期规划为基础,重点是通过对现状城市交通可持续发展状况的分析评价,
提出近期-年中,为促进城市交通可持续发展而需要采取的措施。主要包括现状城市交通可持续发展状况评价、现状交通网络的完善规划、道路交通建设方案设计、近期重大项目的效果分析及实施保障措施等内容。
城市交通可持续发展规划三个层次的划分不是一成不变的,
三个层次之间应遵循“近期细、中期粗、远期有设想”,
的原则,以达到在规划期内总体建设效益最大的目的。
城市交通发展规划篇
关键词:可持续发展;城市规划;轨道交通;
建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代,
城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革,也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天,伴随全球化的大潮,
中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程,充满中国特色的城市规划实践,越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面,
对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国,
科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划,
意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点,对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展,
特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通,提出自己的看法与建议。
轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素:人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此,
规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》年载文指出,
全世界人口从的亿左右增长到年多亿,只用了半个世纪的时间,预计再过年将达到亿以上。
作为世界最大的发展中国家,中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了亿千万农村人口流入城市,
一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速,造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言,
城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。
但是,当人类普遍进入小汽车时代后,美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。
美国以小汽车为主要交通工具,城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通,大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来,
形成多中心的城市形态[]。轨道交通系统的诞生,使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能,也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。
应该承认,私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式,
分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前,这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度,近年来,它们已分别迈出了从无到有的第一步,
表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征,
由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的,
人们可选择的出行方式也应该是多种多样的,并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[]。我国的城市交通机动化正处于起步状态,
自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高,建立多层次、立体型多元化的交通体系,是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。
在此目标之下,科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状,
决定了各级政府部门在宏观决策过程中,理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[],这方面国内刊物近来论著颇多,
本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度,
探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题,加速走向它的现实可行性。
轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言,轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化,
与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先,
城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程,必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分,轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少,
线路走向应尽可能合理,
否则,小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之,
结合城市的总体客运需求合理规划布局,是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。
当然,
这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式,轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致,恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。
这方面类似的例子,还有南京地铁号线采用高架方式从中华门附近跨越古城,也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次,在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时,要十分注意加强交通换乘枢纽的建设,将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整,
保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接,以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市,
面对小汽车交通的冲击,纷纷寻求一种新的交通发展模式,在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场,引导小汽车乘客换乘后进入中心城区,
使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站,则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中,
成为一个值得学习借鉴的样本。
最后,我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。
在未来相当长一段时间内,公共汽车/电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求,常规公交的整体地位短期内变化不大。但是,
常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局,修建港湾式停靠站台,合理编制车辆运行图,
建设服务查询显示信息系统等具体措施外,从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来,在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统()引起了专业规划人员的高度关注。是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。
它具有接近轨道交通的运力与快捷,
建造和运营成本又相对低廉,
而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统,在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
年国务院号文件出台后,国内许多城市马上把发展项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。
北京市新近编制的中心城区公共汽/电车厂线网规划中包含了条线路,总长约多,在强调机动性与可达性高度协调的前提下,首次将作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。
此外,昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道,即将升级为规范的现代系统。
杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划,也确立以轨道与为骨干,东西走向穿城而过的首条今年已基本开通。轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大,京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了亿元人民币。
显然,大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此,
不解决轨道交通的造价问题,城市轨道交通难以实现。
综合考虑轨道交通的建造与运营费用,笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
.轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中,包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分,并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。
为了降低这方面的成本,许多城市在已经完成的公交总体规划中,都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而,
线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程,某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此,如何既能适应逐渐增长的客流需要,
又能合理有效地利用预留土地空间,是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。
在巴西的大多数城市里,
市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交,将专用道建在道路中央,初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[]。
实际上,
北京年全线通车的第一条线路,正是敷设在预留的轨交走廊上,完全满足了近期单向人次/的客流需求。
经济合理地使用土地空间,不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立,
更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划—》,到年将建成左右轨道交通线,如果全都继续采取目前的集中供电模式,届时仅该项子系统就需建造多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资,仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此,
最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证,将年前全网条线路原先计划建造的座主变电所减少为座,更可节约投资亿元人民币以上。
.轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式,为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式,
线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中,因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通,已有了一些成功的经验。
上海的明珠轻轨一期有/长度是改造利用原先的铁路内环线,
这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市,
不啻是一种有益的启发与示范。另外,
东北沈阳、长春、哈尔滨等城市,还存有部分有轨电车线路[],在此基础上统一规划发展现代轨道交通,
应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实,国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一,
还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。
需知,轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具,依靠其他交通工具为它输送客源,达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间,
所以不但可以降低工程造价,
而且还可以降低运行成本。正因为如此,将系统规划为轨道交通线路两端的延伸段,
或选择“轨交+”的混合网络模式,都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外,
国内轨道交通运营成本高的部分原因,还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天,许多城市在申请轨道交通立项时,每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站,
这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本,高速交通营团运营管辖着条线路总长.,但是所属个车站统共只设置了座综合控制中心。反观国内,
即使在资源共享程度较高的上海地铁系统,
已建和待建的控制中心仍有座,另加座轨道交通运营协调及应急中心。
.轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述,城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准,该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁,因为后者的造价往往是前者的倍以上。此外,
对地铁建设成本影响甚大的土建工程中,其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。
因此,
合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义,无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分,轨道工。
程总造价的另外一半(%~%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例,
目前国产价格仅为进口产品的/~/。因此,
降低成本费用的关键之一,是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面,
较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍,该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整,
大大减少了进口部件和材料,降低了进口设备的国际运输成本,在成功实现国产化率的情况下,车辆项目合同价从最初的每辆约万美元降低到.万美元,
与设计概算相比节约投资多万人民币。
当然,轨道交通总体上属于公共产品领域,单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出,中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。
笔者了解到的香港地铁总收入中,票务收入约占,其余,中广告与物业管理各占一半[],这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式,
今年初已通过成立合营公司引入北京地铁号线的管理,各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
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城市交通发展规划篇
[关键词]城市化城市道路交通可持续发展丹阳市
中图分类号:文献标识码:
在我国城市化进程中,
城市人口规模和空间规模不断扩大,居民的出行次数和机动车拥有量不断增加,
城市原有的交通设施供给能力与居民持续增长的交通需求之间的矛盾日益尖锐。在许多大城市表现为交通堵塞、交通事故频发、大气污染严重等城市问题,
严重影响社会经济的发展[]。本文以丹阳市城区道路交通为例,对小城市的道路交通发展规划进行探讨。
一、丹阳市区道路系统概况
改革开放三十年来,丹阳交通实现了超常规、跨越式发展,曲阿大地上已经形成了公路、铁路、航空、水运为一体的立体化大交通网络。全市公路总里程达,其中高速公路.、一级公路.、二级公路,
“一横一纵”高速公路联网畅通,“一环十二射”干线公路网基本形成,所有行政村通四级以上等级公路目标基本实现。新建成的京沪高速铁路和沪宁高铁加入全国客运网,
不断刷新着丹阳新速度。
十二五规划期间,
在中心城区形成以主干路为骨架,等级系统匹配、结构合理和凸显丹阳水城特色的道路网系统。通过主干路的建设,构建与中心城区规划布局形态相协调的快速通道,快速集散跨片区长距离的机动车交通出行,
实现中心区城市道路与对外高等级公路的快速衔接;加强片区之间联系的主干路系统建设,尤其是跨大运河和铁路的建设,为片区之间客流联系提供交通体系保障条件;完善次干路、支路系统,
根据各片区交通要求有差别的建立次干路、支路网络。
二、丹阳市区交通规划问题及原因分析
城市交通规划建设与管理相对滞后
城市交通规划应立足现状,着眼未来,并结合城市土地利用规划制定出适合本城市发展特点的交通道路规划,
对于城市中大的交通道路规划应至少达年的预期。丹阳市局部道路建设规划缺乏超前性,对影响交通发展的各种因素考虑不够,如新民路改造了没几年已不能满足市民交通的需求。
在交通管理体制上也存在其他城市都有的弊端,在决策系统上呈现多头并管的局面,交通局、建设局、规划局等都要参与,缺乏部门之间的协调性。另外缺少对道路规划、工程设计、运行网络和交通管理方面的调查研究,
没有建立完善的反馈系统,
导致城市道路建设形成头痛医头脚痛医脚的局面[]。
道路容量不足且路网结构不合理
虽然丹阳道路建设里程不断增加,但在上下班交通高峰期,交通拥挤并没有得到缓解,道路容量仍然不足,
主要原因是车辆增长的速度超过了道路建设增长的速度。
近期丹阳道路建设基本上是在原有基础上扩建,
如新民路整修工程、中山路整治工程等,但年丹阳新增小汽车辆,增长率为.%;年增长率为.%,
汽车的增长速度远远超过道路建设的增长速度。
路网结构不合理主要表现在城市次干道数量不足,比例失调,影响了道路的通行能力,导致道路交通事故和交通阻塞的发生[]。
在市中心的商业区,主干道交通拥挤,道路载容量压力大,
缺少中心区与快速路网相联系的干道,致使市中心区的道路运行效率低下,而地区的交通设施不能充分发挥其原有的规划功能,
部分闲置。
交通方式结构不合理
公共交通发展落后,部分公交车陈旧落后,
服务跟不上,公交线路不完善。现代城市居民出行不仅需要经济性、便捷性、安全性,而且也对舒适性提出了要求。目前丹阳给人最深的印象就是公共交通落后,
公交车良莠不齐,
公交线路没有通达全城,部分地区没有班换乘,致使不少家庭较少选择公共交通作为出行工具。
中心区停车空间和停车设施严重不足
随着丹阳经济的发展,
越来越多的家庭选择购买私家车,
当人们驾车去市中心消费或办事,经常会遇到停车难的问题。主要是由于早期的城市规划,特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够,
致使市中心区停车设施严重不足。在市区仅有一些饭店、商场、医院和银行门前能提供很少数量的汽车停车空间,但其中部分还要供给自行车、摩托车、电动车泊位。
道路交通法规观念淡薄
一些私家车主和出租车主经常超速行驶,路边违规停车;在无交警的交通路口抢红灯;
逆向行驶,在道路中央随意调头现象严重,
这些都形成交通事故的隐患。
三、城市化进程中丹阳道路交通改造的必要性
城市化的挑战
根据丹阳市未来的发展总体规划要求,
丹阳的城市性质定位为沪宁线上重要的商品流通中心,新兴的制造业基地,具有江南水乡特色,历史文化悠久的现代化工贸城市。在丹阳城市化过程中,
随着人口的增加,
城市用地规模也与日俱增,由于城市空间的扩大,出行距离也跟着加大,对交通的需求量也多起来,这就迫切需要建立一个高效的、新型的城市交通系统。
现代化的挑战
随着丹阳城市化的发展,由于城市空间规模的扩大,远距离的交通需求持续增长,自行车和步行已满足不了居民的出行需要,加上居民收入的提高,
家庭购买机动车(小汽车)的数量持续增长,丹阳市区机动车辆发展迅速,这些都推动着城市机动化向现代化方向发展。
市场化的挑战
在市场经济条件下,由政府主导的城市交通道路建设、公共交通运行和管理的局面再也满足不了城市建设发展的需要。其中首要的原因就是建设资金的不足。只有把城市交通建设投入到市场中,吸纳社会资金,
才能解决建设资金不足的问题,降低交通运行的成本。政府部门也可通过市场机制中的价格杠杆对道路交通资源进行有效调节。
四、丹阳市道路交通发展的对策
为了适应城市化、机动化进程的加快,结合丹阳目前的道路交通状况,
在道路交通规划和建设上应注重以下几个方面:
加快道路交通基础设施的规划和建设
城市交通规划是在城市各项建设规模、发展速度与用地布局基础上,
研究居民为从事生产、生活活动引起的各种出行及物资运输往来,
在城市用地分区间的数量分布,然后确定组织各类交通运输的可能条件和方式,计算预测车流量、人流量在各用地之间的流向、流量分布,从而提出一个与出行、货运流量分布相适应的干道网及街道网规划[]。
在丹阳现应加强环城道路建设,
充分利用市中心区的干道对市区主干道的分流作用,以减轻市区道路运输的负荷强度,提高城市交通的运转效率。
城市交通发展规划篇
【关键词】城市;交通规划;可持续发展;绿色交通规划
建立健全的城市交通规划体系,
就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程,
必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局,才能促进城市的快速发展。
一、我国城市交通规划的作用
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展,而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务,
是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重,二者是一个相互影响的有机整体。
.整合土地使用和交通规划
以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,
包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源,
提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。
.完善城市交通体系
交通规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要,
规划并管理道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
二、可持续发展战略与绿色交通的内涵
在当今社会,
我国各城市都十分重视可持续发展问题,
可持续发展思想对于整个社会的进步都起养主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性,又要保证其与社会的总体发展相协调,
即具有协调性的特点,通俗点说,就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系,使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。
若按上而的可持续发展的特点来理解,对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展,
一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来,我国城市交通建设并不能将三者都重视、关注,
而是多关注于眼前,只注重交通,对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
随养城市交通的发展,对于环境与资源的关注,逐渐出现了“绿色交通”的概念。
这一概念的提出,
对于城市交通的可持续发展具有促进作用,
在城市交通发展过程中起养重要的作用。
绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展,需要采取哪些措施,者之间是相互依存的,缺一不可。绿色交通因可持续发展而生,
脱离了可持续发展,
绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用,
要实现可持续发展,绿色交通的实施是必要手段和方法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上,
要满足城市交通道路建设的需求,
达到城市交通道路通畅,
具有可持续性是它们发展的一致目标,至少包括以下几方而:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等
三、传统城市交通规划存在的不足
.“四阶段”交通需求模式的局限性
随养社会经济的快速发展,传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求,我国交通道路管理部门,通过摸索,
并大胆实践,在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式,虽然这种模式在我国进行应用之前,己结合我国交通规划特点做了改善,
但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点,受到原有思想方而的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
.城市交通规划的目标过于单一
若想做到城市建设的可持续发展,
做到城市道路交通的可持续发展,
在进行城市交通规划时就需要从多方而考虑,不能只考虑解决城市交通问题,还要综合考虑给环境带来的影响,
对资源的利用是否合理等等。但实际上,在执行操作过程中,绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标,采取各种措施,
甚至不择手段,而对于环境、资源等的考虑就甚微,没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
.对信息技术的发展缺乏适应性
一直以来,城市交通规划交通信息的采集以手工为主,既浪费时间又浪费精力。随养信息时代的到来,
信息技术在居民的出行中扮演养愈加重要的角色,对居民的生活产生了巨大的影响。然而,在交通规划中没有出现新的信息采集方式。目前,
交通规划的信息的采集仍以手工为主,这使得居民在出行中不能及时获得实时有效的信息,不利于出行方式与路径的选择。
四、可持续发展战略下的城市绿色交通规划
.形成城市绿色交通可持续发展的理论体系
为了实现城市交通的可持续发展,在现有交通技术的基础上,
要加强对主要道路技术的深人研究,包括城市交通信息采集技术、城市交通居民需求预测技术、环境污染与能源消耗的分析技术、可持续发展战略下城市交通规划技术等。同时,在绿色交通的理念下,要将交通体系分成不同的层次,
每个层次都要与其基木的交通需求相适应。例如:居住区内部是以购物、娱乐等生活设施和交通网的便利为目标,因此要实现以自行车或者步行为主的绿色出行方式:居民区外部则以快速、安全、环保的交通工具为主要出行方式
.对城市交通道路等级进行规划
我国城市交通道路分为四个等级:主十道、次十道、快速道、支路。
传统的城市交通规划中比较重视主十道和快速车道。在绿色交通概念的基础上要对道路进行更细致的划分。例如:城市要以公交优先:行人和自行车要有专属车道以保证其安全。
.对绿色交通环境的规划
为了保证居民的出行,
需要为其创造良好的出行环境。
道路环境的绿化不失为一种好的城市交通绿化的方式。不仅可以净化空气,减少环境污染,而且对居民健康也有重要作用。环保方而,
城市道路应尽量以禾木为主。
在城市的实际绿化过程中,要以植被的覆盖率来检验道路的绿化是否合理,保证绿化、交通、管线的协调发展。
五、结束语
在城市建设可持续发展道路上,
城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,
协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。
参考文献:
[]本报记者陈可。城市交通的规划之力[]。南通日报,--。
城市交通发展规划篇
我国城市道路交通现状分析
目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。
近年来,
以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加,
致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至%,且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞,市区内机动车平均车速普遍较低,由此带来的城市交通问题已日趋突出。
此外,长期以来,城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如:城市道路系统设施面积不足,
社会公共停车面积严重短缺,造成机动车和非机动车不能做到按位停放,
导致本已的有限道路空间资源被侵占;人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建,造成人车混行严重,影响了城市行车效率和交通安全。
由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高,城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志,不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。
随着我国城市化进程的加快,城市人口占总人口比重的不断提高,城市也将成为我国经济社会的核心和主体,因此,合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。
城市道路交通规划原则与措施
城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据,也是通过对城市交通需求发展的预测,为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划,并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理,
各级的空间位置关系不恰当,或与土地开发的关系不协调,
都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级,将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分,实现不同等级道路的各尽其职。
根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性,土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。
道路作为城市交通运输的载体,将总量增加与路网结构调整相统一,
对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用,根据道路建设投资的合理取向与科学选择,可以使相关路网有效容量得以增加,且应变能力有所增强,
发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后,既可为机动车提供更多的选择路径,
减少车流的迂回量和相应的通行能力损失,又能使过度集中的车流向疏解,适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设,可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度,
同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道,从而能够适当增强相关路网的应变能力,减少交通阻塞的发生。
城市道路交通规划的发展趋势
为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要,我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变,
具体在以下两个方面有所体现:首先,城市道路交通规划设计领域将逐步放开,
交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展;其次,
道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求,
引入城市经营的全新建设理念,在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能,以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。
城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入,
从而确保城市规划的严肃性与权威性,从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度,从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度,
在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化,既是城市规划管理工作的一大改进,
也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。
结语
城市交通发展规划篇
【关键词】私家车,发展,
城市交通,规划,挑战
中图分类号:文献标识码:文章编号:
一、前言
随着私家车越来越多的普及,虽然很大程度上提高了居民的生活质量和便利性,但也带了巨大的交通压力,
也因此产生了很多问题,
并严重影响到了交通规划,加强对整个话题的研究具有重要意义。
二、私人小汽车发展对城市交通规划的挑战
、私家车驾驶人新手多,交通事故频率高买车必然要开车,私家车数量大幅增长的同时是驾驶人数量的剧增,由此大量驾校火暴。
私家车驾驶人都是非职业驾驶人,只求学会不求学精,而驾驶人素质是影响道路交通安全的一个重要因素,
驾校应试教育培养出的新手已逐渐成为交通事故的主要肇事者。据统计,年和年,全国由于非职业驾驶人肇事所占事故总数的比例已分别占到.%和.%。
年《道路交通事故统计》表明,驾驶人酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的%以上。
、私家车驾驶人分散性大,统一组织管理难
交警部门对驾驶人管理的原有模式,是依托各个车队联组车属单位的管理,
零散的个体驾驶人都按辖区归属于各个联组,对驾驶人的安全教育、身体检查和及时传达新的交通法规等,都是利用驾驶证的年度审验之机组织进行,
但是近年来,
这种模式的管理日渐捉襟见肘,一方面,自年月新的《道路交通安全法》实施以来,
驾驶人年度审验规定取消。另一方面,随着私家车数量剧增,家庭式非职业的无法再依靠车队、联组的形式去形成有约束力的组织。导致目前驾驶人组织松散,
管理难到位,
无法形成制度管理。而交警部门只能在纠正驾驶人交通违法时对其实施一定的处罚和临时性的安全教育,不能及时组织对所有进行必要的、系统的安全教育和影响驾驶资格的身体检查。如此种情况下去,
管理脱节是必然现象。
、私家车剧增,
道路资源难以承受,城市交通压力大
随着轿车进入家庭步伐的加速,道路交通资源难以承受,
车路矛盾日益激化,城市交通拥堵现象越来越厉害。
上下班高峰时段,交警部门所有的警力上路,才勉强保证不堵车,
在繁华地段的交叉路口,高峰期每次等红灯的车排队在辆以上,多时达辆,排近米长。
城市交通堵塞,排队等行,
这种无可奈何,叫苦不迭的滋味我想每个驾驶人和乘车人是领教透了。
再者满城市都是汽车,
汽车废气巨增,恶化城市环境,
这是必然的,无需赘述。
三、新形势下城市交通规划的策略分析
、优先发展城市公共交通
我国早在世纪年代就提出优先发展城市公共交通的政策,但在发展过程中对公共交通的认识由纯公有到完全市场化,再到目前的公益性定位,
公共交通改革道路异常曲折,如图所示。同期在自行车和机动化快速发展的冲击下,公共交通在城市交通中的分担率大幅度下滑,造成许多大城市公共交通的出行比例下降到不足%。
进入世纪以来,交通拥堵和城市空间扩张使公共交通又重新回到城市交通舞台的中心,国家和城市政府给予公共交通发展以前所未有的关注,把公共交通发展作为城市可持续发展的基石和民生工程的重点。
年,建设部(建城[]号)文件明确了公共交通作为社会公益事业的性质和国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的改革方向,并提出了跨越式发展的目标,即年内,特大城市公共交通的出行比例提高到%,
大中城市达到%的目标。年[]号文件中,更明确提出了合理规划设置场站和配套设施、加强城市交通换乘枢纽建设、推动智能公共交通系统发展的基础设施发展政策;大力发展公共汽(电)车、有序发展城市轨道交通、适度发展大运量快速公共汽车系统的运营结构发展政策;车道优先和信号优先为主的路权优先政策;
改革投融资机制、鼓励社会资本进入、推行特许经营、加强市场监管、提高服务水平的行业改革方向;
规范补贴制度、城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金使用向公交倾斜,设施用地实行划拨,合理确定公交票价,加大科研投入的扶持政策等。
提出把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的重要内容。
与此配合,
住房和城乡建设部从年在全国范围内开展了“公共交通周”和“无车日”活动,加强优先发展公共交通、倡导绿色交通出行理念的宣传。首届“公共交通周”就吸引了全国个城市参与。
、重视道路先天设计。交通管理设施是依据道路的基本条件来设计的,
道路建设存在的先天缺陷给交通管理带来的困难将是后期的道路交通管理设施所无法弥补的。因为道路标线、路口的渠化、信号灯的安装都必须依据道路和路口的基本条件来施划和设计,
道路、路口的宽度、隔离带或绿化带距路口的距离等对车道划分、路口渠化、信号灯的安装都至关重要。
、合理规划与建设停车设施
停车设施的提供是一把“双刃剑”,设施规模过大、过小都将引起不合理的道路交通流量和流向,特别是在用地紧张的中心区范围内,合理规划停车设施的点位和规模尤为显得重要。通过停车场的规划与建设,
形成广州城区停车以配建停车为主、以路外公共停车为辅、路边停车为必要补充的停车格局。在城市中心区实行停车泊位适度从紧的供应政策,中心区实施停车泊位按需充分供应的政策。
根据路网容量的限制,中心区在年前以扩大停车供应为主、停车需求管理为辅,年-年停车场建设和需求管理并重,年后以停车需求管理为主、停车需求管理为辅,
年-年停车场建设和需求管理并重,年后以停车需求管理为主、停车场建设为辅,
城市区停车场建设与停车需求管理并重;城市边缘区,停车泊位按需供应。小汽车进入家庭将加速住宅的停车泊位需求增长,就居住用地而言,
其停车需求为基本停车需求(夜间停放为主),建筑物对停车泊位需求的刚性较大,应考虑各种不同性质住宅的家庭小汽车拥有率,加强配建停车泊位指标研究,
调整建筑物配建停车指标。
、加强智能交通系统的研究
推进先进的出行者信息管理系统的运用,实现有效的车辆路径诱导;积极推进停车设施供应实时动态信息系统的研究与建立,
为道路使用者及时提供动态的停车设施状况,使得必须接受停车服务的道路使用者,及时找到能提供停车服务的停车场(库),减少或避免因找不到停车设施而在路边乱停车或在道路上兜圈,出现滥用有限的道路资源现象大自然的作文。
、坚持“允许其拥有、引导其出行”的原则,合理引导小汽车使用
在城市交通方式结构中,有车一族利用小汽车出行,特别是在高峰期间出行,需要付出较高的社会成本。
运用有效的经济手段,根据区域道路容量、道路功能分级等,采用先进的不停车收费系统,分区域、分时段、分标准实行小汽车道路使用者进入中心区级差收费。
倡导和鼓励私人小汽车在非高峰期进行购物、文化娱乐、社交和休闲时使用。
、强化停车——换乘枢纽的规划与建设
在中心区高速路出入口附近、轨道交通起讫点等合适地点规划建设一定规模的停车一—换乘枢纽,便于小汽车使用者换乘公交进入中心区,
对进入交通高密度中心区的小汽车实行有效截流。
四、新形势下城市交通规划的几点建议
、将私家车的管理纳入社会治安综合治理的范畴社会治安综合治理,就是在各级党委和政府的统一领导下,各部门、各单位协调一致,
齐抓共管,依靠广大人民群众,运用政治的、经济的、行政的、法律的、文化的、教育的等多种手段,解决社会治安问题,
打击和预防犯罪,
维护社会治安秩序。它是在新的历史时期中我国社会治安工作的总方针,也是社会管理的成功经验。面对私家车迅速增长带来的一连串社会治安问题,也只有将其纳入社会治安综合治理的一部分才能管理好。
、改进对私家车驾驶人的管理办法
对私家车的交通管理,关键是对私家车主(驾驶人)的管理,在新的形式下,交通管理部门如何履行职责,加强和规范对私家车驾驶人的管理呢,
笔者认为:
一要建立社区私家车驾驶人台帐,形成城市片区驾驶人组织。
结合社区居委会、居民小区等基础单位和组织对各自私家车的管理的同时,统一对私家车主驾驶人的管理。交警部门引导以社区、居委会等基层组织为单位,对居住地集中的驾驶人成立驾驶人安全协会、驾驶人之家、有车族俱乐部等社会组织,各个组织详细建立各私家车主的台帐,
五年级作文童年趣事项目包括车号、车型、入户时间、保险情况、驾驶人年龄、姓名、性别、职业、住址,
并附照片,开展系列爱车、护车、安全行车、安全教育等活动,使之真正成为私家车主驾驶人之家。
二要形成规范的驾驶人协会等社会组织的管理制度。对社会驾驶人组织,
交警部门依法进行指导,以法规制度的形式,规定各个驾驶人组织的内部制度,
组织形式、活动方式包括每年每个季度对所属驾驶人进行交通安全教育的必须内容。并适当核定教育、培训的收费标准,促进驾驶人协会等社会性组织的良性发展。
同时,交警部门要切实履行自己的职责,一是及时进行交通安全宣传和安全行车警示教育,
组织集中培训学习;
二是定时进行身体检查和资格审验,对有问题的车主,
要尽量把工作做在前头;
五、结束语
私人小汽车关系到居民的生活质量和健康,同时,加强对城市交通规划的创新要结合私家车汽车状况,多方考虑,
减少压力,
促进城市的和谐。
参考文献
[]广州市交通规划研究所。年广州市交通发展年度报告[]。。
城市交通发展规划篇
。概述
城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。
同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,
在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自年以来,
有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,
提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,
另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,
推动该领域规划工作的发展。
。线网规划发展
.线网规划的历史
自年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,
世界上城市快速轨道交通建设已有多年的历史,已有个国家的座城市修建了轨道交通,其中座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,
现在城市快速轨道交通线网总长达到以上的城市已经达到个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过。
在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,
基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设、条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,
但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。
而对于前苏联等计划经济体制国家,
受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。
但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响,从年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,
我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,
距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,
许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
.线网规划的目的
人们的交通行为,
实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。
快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,
从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,
同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此,
线网规划的具体目标主要包括下述方面:
)保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
)保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
)为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
)科学合理安排城市财政支出
)保证快速轨道交通自身的可持续发展。
。主体规划方法和技术路线
.项目特点
线网规划是综合的专业交通规划,
同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,
又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。
线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,
不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
.研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,
在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,
交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。
方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合
.总体规划方法、主要内容和技术路线
.。规划方法
传统的线网规划方法,
可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。
这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。
这套方法实际上可以分为两个层次:
整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
.。主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。
主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。
通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,
对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,
其目的是推荐优化的线网方案。
受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,
过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,
是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,
线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,
必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。
线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目:
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
。线网规划中存在的主要问题
.忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中,
《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,
同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,
线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
.忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,
比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,
因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,
专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,
这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
.研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。
在此,
对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:
)从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,
可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,
城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?
)城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?
)快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,
目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
.客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,
还存在诸多问题,其中主要表现在:
()城市交通模型还未完善建立:
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,
除广州使用了模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,
本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,
就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,
成为相对成熟的模型。
()难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,
而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,
因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,
因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。
()缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面,
一是对线网内部客流增长及特征进行预测,
二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。
现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。
.用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;
快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。
正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。
由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,
因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,
业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。
.重视线网规划,
忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系,
对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。
其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,
对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,
而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。
.一些有争议的学术问题
.。环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,
不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,
这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,
环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,
但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,
而是要通过旅客换乘的办法实现,
而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,
由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,
尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁,全线串联了座铁路车站,
每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,
提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,
换乘率增加,
线网非直线系数比无环线线网增加将近%,因此最终环线被否定。
根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,
但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。
.。机场专线问题
近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,
因此对快速并不过分要求,
但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,
因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。
其次是机场巴士,
该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,
因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,
要从以下几个方面进行充分论证:
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;
机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;
机场专线市内起点位置是否合适,
能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本;
.。半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,
因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。
首先,
半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,
这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。
其次,线路截止在中心区某处,
车上旅客不一定是全部到这个地方,
但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,
因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。
因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。
.。换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。
因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为点或点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。
而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行点均在区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。
而且换乘站工程复杂,
集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,
尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
。结束语
城市交通发展规划篇
随着城市的快速发展,城市空间的不断扩张,
城市的门户地区随之不断外移,
城市原先的门户逐渐成为城市的中心区域。相应的,原本主要承担对外交通职能的道路必须承担起日益增加的市内交通功能,肩负着城市对外交通和内部交通的双重使命。其结果是既无法较好的服务于对外交通,
又无法保证市内交通的通畅,并且对城市景观环境造成极大的负面影响。在城市快速发展的今天,
如何通过道路改造及城市设计的手法,实现对外交通道路向城市主要道路的转变?
本文将以连接西安、咸阳两市的世纪大道为例,对该问题进行探讨。
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、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容
在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中,主要面临以下几方面的问题:
()职能定位的转变
城市对外交通性道路主要指以城市为基点,与城市外部空间(其它城市、乡村)进行联系的交通运输形式,多以公路出现,其职能也主要是对外交通为主。
城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等,
同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能,或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。
()绿化景观改造
城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部,大部分缺少有规划的绿化景观,以乡村景观或郊区景观为主,或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。
城市道路绿化景观应从美学的观点出发,
在满通功能的同时,
充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性,为了让使用者(驾驶员、乘客以及行人)感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识,是一门综合性较强的学科[殷立文,
李铁军,米江。浅谈道路景观设计,黑龙江交通科技,():]。
结合对外通道路现状绿化,同时与周围景观协调,并突出改造道路的特点,是道路改造需要考虑的第二问题。
()道路交通规划与对外交通的疏解
对外通道路多以公路形式出现,
与城市道路断面形式的设计也有所不同,
如何在现状道路断面的基础上,结合城市与区域道路交通体系规划,将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导,
使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接,避免过境交通对城市生活的影响。
()沿街建筑整治与改造
对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施,分段实施,统一沿街立面。
整治措施主要分为两类,一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡,第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划,提出新建建筑在建筑风貌,
高度、色彩等方面的实施建议。
()城市标识与城市家具
城市标识作为一种视觉识别艺术,在不同程度上影响着所有的人,
城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分,既是实用与美观的高度统一,又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时,
还可以充分感受其周边的环境品味,了解地方文化特色和文化习惯。城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的,并与城市发展的历史密切相关。
城市是一个大的容器也是一个大的舞台,人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”,导演了丰富多彩的生活。
因此,城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中,
需要补充和完善的内容。
()城市夜景照明
对外通道路大部分缺少统一的照明规划,
甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合,
如何将绿色节能的理念融入其中,如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中,
城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。
、案例分析
.项目背景
随着《关中-天水经济区发展规划》的获批,
西安(咸阳)大都市将成为部级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机,
省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。
沣东新区所在地,
是原西安、咸阳两市城乡结合部,世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道,西接咸阳,东连西安西三环,全长约.公里。
世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。
曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线,为两市的发展做出了重要的历史性贡献,如今,在西咸新区建设的大背景下,
她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章,那么世纪大道作为新区的门户,正是这乐章的绚烂前奏。
.、职能解析
世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整,
逐步弱化其交通职能,提升其城市道路职能,由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变,使其成为展示西咸一体化成就,展示沣东新区新风貌的平台。
规划在分析沣东新区规划基础上,将未来城市道路的多重功能融入其中:
()城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式,各自独立、便捷换乘的空间
()城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间
()城市公共活动空间——拥有公众参与场所、休闲活动的空间
()城市绿色廊道空间——拥有树木、绿地,低炭、低能耗的生态空间
()城市生活功能空间——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间
.注重可实施性与示范性的改造方案
.。道路交通概念规划
()对外交通
现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。
随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车,
预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道%以上的交通量,
远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导,使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接,
促进世纪大道由对外交通性向生活性转变,提升城市景观。
()公交系统规划
实现沣东新区一条线串联几个点,
带动一大片的城市发展模式。
倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。
规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。
规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性,同时通过枢纽站与相连来实现长途出行。
通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。
()慢行系统规划
自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式,符合沣东新区,绿色、低碳、环保的理念,是新区风貌的一个代表物。
规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低,见效快。
世纪大道的建设将在新区起到示范作用,未来的新区建设应形成独立的自行车系统,从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。
.。详细方案构思
世纪大道全长.公里,根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同,将现状分为、、三段。
根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同,本次规划提出两种设计方案,
分别为大改造方案与小改造方案。
本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状,以给人耳目一新的感觉,规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带,两侧设置快速公交车道,
宏伟大气,
最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念,通过对路面的整合增加了人行道的宽度,
沿街设计街边线性公园,为市民提供了休闲的场所。
米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔,形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时,
将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中,体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。米的三机动车道满足现状通行量。
绿化景观以树冠浓密,四季分明的栾树与榉树为主要行道树,结合红叶李,小叶女贞等灌木,
形成层次分明,四季变化多端的绿化景观效果。
从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样,体现传统元素与现代文化的交融。
花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。
在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制,中央自行车道可通过在等待区域之间的转移,依照信号指示,在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过,
并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。
规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小,以最小的投入引入快速公交,可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。
自行车道与人行道共面设计,
与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。
现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果,原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析,
选择适合普通栽植,
成本较低,色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况,采用见缝插花的种植模式。
力求实现一盏灯将建筑点亮,一棵树将景观提升的效果。
快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划,人口容量估算,公交运行量估算等因素,
为以后快速公交专项设计提供依据。
.。标识及公共家具设计
标识及公共家具主色来源于沣东新区图形中“山”与“水”的基本色,山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。
快速公交车站的设计源于沣东新区水波纹图形,以防腐木质与钢化玻璃为主要材质,结合藤类植物的点缀,
给人以贴近自然的原生态感觉。
常规公交候车亭顶面采用太阳能板,
使太阳能转化为电源,用以供应道路两侧路灯照明,实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观,
太阳能利用率低的现状。
规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。
.。夜景照明设计
以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念,
街道照明整体风格以朴素、大方为主,突显百年大街的稳重,局部通过灯具的新颖设计,又不失现代、时尚的气息。
人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的光源共同照明的方式,通过灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。
.。沿街立面整治
对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施,
分段实施。整治措施主要分为两类,一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡,第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。