城市交通规划研究篇

关键词:轨道交通;交通方式;换乘;

衔接;客流预测

引言

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。

然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。

前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,

而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,

研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,

提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,

也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。

换乘客流预测

.预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。

。。其中,

轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。

换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,

它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,

而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

.预测的手段和方法

近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。

公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前,

我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[]()。它是以出行者个人作为研究对象,

以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中,

为个人对选择肢的效用函数;为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,

就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

轨道交通衔接换乘问题的研究

.衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

()逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,

客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,

以满足城市现代化运输需求。

()根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

()根据站点人流集散量和换乘模式,

确定交通方式规模和布局安排。

.与常规公交的衔接[]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,

适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,

使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,

是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,

在西方发达国家较为常用。在我国,

由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,

此种模式在我国没有得到普及,

导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,

通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,

上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,

出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,

因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,

可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,

以减少其进出换乘站的时间延误。

.停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘()系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,

靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。

有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,

以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,

私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘()+()系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,

该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

.与自行车换乘

众所周知,

中国是一个自行车大国,

因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站~的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,

并减少其对干道的冲击。

市区尤其是市中心的车站,由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。

对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,

应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,

许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[]。

因此,

在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

.与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。

但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,

出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,

在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,

主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,

完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,

既满足出租车乘客的需求,

又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。

结束语

通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,

方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。

因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,

具有重要意义。

参考文献

[]王秋平,李峰。城市其他客运交通换乘轨道交通协调探讨[]。西安建筑,

,():~

[]王有为。城市公共交通枢纽规划研究[]。西安:西安建筑科技大学,.~

[]规划委员会(德)。公共交通工具的换乘枢纽点设计[]。上海:同济城市规划设计研究院,。

城市交通规划研究篇

关键字:城市道路;交通规划;

战略管理;

战略控制;内外部环境

中图分类号:文献标识码:文章编号:

自改革开放以来,我国城市建设的速度加快,城市人口流量增加,

这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分,城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。

如果城市道路交通的规划不合理,会导致整个城市空间形态被破坏,会给城市经济的发展带来很多阻碍。在我国的各大城市中,交通问题已经越来越突出,

比如交通设施不足、交通拥堵、交通结构不合理、交通管理不善等,

这给我国城市经济的发展带来了巨大的阻碍。同时,

随着城市经济的发展,我国城市原有的交通道路,因为宽度和承载力等原因的限制,已经不能适应现代城市经济的发展。造成我国城市交通问题的主要原因有两方面:一是交通道路的规划不合理;

二是对交通的管理工作没落实到位。由此可见,我国政府必须要加强对城市道路交通规划的战略管理和研究,

确保城市道路交通规划的合理性和科学性。

本文首先对城市道路交通规划的战略管理进行了分析,然后阐述了城市道路交通规划管理的主要内容。

一、城市道路交通规划战略管理概述

城市道路交通规划的战略管理是一个复杂的管理过程,可用“环境分析---战略目标----战略制定-----战略实施----战略控制”这样一个框架来对战略管理的整个过程进行阐述。

城市道路交通规划的战略管理组织(下文简称组织),

必须要对战略管理过程进行全局控制,才能确保城市道路交通规划战略管理的科学性和合理性。

(一)环境分析

环境分析是战略管理过程的首要环节,

也是整个战略管理的开端。

组织环境主要包括组织内部环境和外部环境两部分。环境分析的主要任务:对组织内部环境与外部环境中的不适应关系进行了解和认识,分析本组织的优势以及劣势,并认清本组织即将面临的机遇和挑战,以此保证组织能够更好地适应外部环境的变化。

(二)确定战略目标

战略目标的确定是战略管理的第二个环节,

战略目标是个全局性的目标。一般来说,在环境分析开始之前,

组织就已经有了一个初步的目标。

而这个环节的主要任务就是对该目标进行分析和研究,重新设定具体的目标。在确定战略目标的过程中,

组织必须要明确自身的位置,必须要对外部环境进行深刻的认识,

必须要准确判断组织内部的资源和业务专长等方面的水平,

这样才能确保组织制定出合理的战略目标,才能有助于组织实现战略目标。

(三)制定战略方案

制定战略方案必须要在充分认识组织的任务和外部机会与挑战以及内部的优势和弱势的基础上进行,以长远目标为方向,

制定出科学、合理的战略方案。在战略方案的制定过程中,要求对与战略相关的有用信息进行详细全面的分析,再对现有的资源进行充分的利用,

确保组织能够获得较好的收益。战略方案一旦制定完成,就会将组织的发展方向、资源配置以及运作模式确定下来,而且在很长一段时间内都不会轻易改变。由此可见,

战略方案的制定会对整个组织的运作产生极为深远的影响。

(四)实施战略

战略实施就是将制定好的战略方案以具体的行动体现出来,以此促进战略目标的实现。战略实施阶段最重要的是将战略目标分解到每个施工组织和个人身上,

要使其明确自身在整个战略中的位置,并以积极的行动支持战略方案的实施。

(五)战略控制

战略控制是指对战略实施阶段进行管理。战略控制的目的是为了提高战略方案的运行效果,增强战略的稳定性。

对组织内外环境进行评估和监测是战略控制的主要手段。战略控制能够帮助组织及早的发现战略中存在的缺陷等问题,如果发现外部环境发生了重大变化,为了避免这些变化给组织造成严重的危害,

就必须对外部环境进行重新分析,重新调整战略目标,

改进战略方案。组织可以通过对组织内、外环境与战略实施的预期情况进行分析,确定其偏离程度,

回到战略管理前几个环节中的某个环节,进行新一轮循环。

二、城市道路交通规划管理的主要内容

(一)城市道路交通的规划

城市道路交通规划对于城市的发展建设来说,有着极其重要的作用,是城市建设中必不可少的环节。

影响城市道路交通规划的主要因素有:城市交通发展的历史状况、现在城市交通的供需情况、城市的经济发展情况、城市常住人口和人口流量的情况、城市土地的利用情况等,这些因素决定着城市交通未来发展的规模、布局以及结构,影响着城市道路交通建设的投资、时序等内容。

根据城市道路交通规划的时限,

可以将其分为近期发展规划、中长期发展规划、远期发展规划。

、近期发展规划

近期发展规划的年限为~年。城市道路交通的近期发展规划一般是对现有交通网络提出改进和完善方案,解决现有交通网络的阻塞、拥堵等情况。

、中长期发展规划

城市道路交通中长期发展规划的年限为~年。

中长期发展规划是对城市中长期的交通结构、交通方式以及交通网络布局进行规划和设计,对大型公共汽车、公交的换乘枢纽的分布和用地范围进行规划和设计,使城市道路交通的建设更为合理。

、远期发展规划

城市道路交通远期发展规划的年限为~年甚至更长。

远期发展规划的目标是对城市交通的主干交通网络的总体布局进行规划和设计,远期发展规划的特点体现在宏观性、战略性、指导性方面。

(二)城市道路交通规划的管理

城市道路交通规划管理是指为了促进城市经济的发展和城市居民生活水平的提高,

对城市道路交通进行规划,并对与城市道路交通规划的相关土地的使用以及各项城市建设进行合理的组织、引导、控制、决策、监督和协调等行政管理活动的过程。

城市道路交通规划的管理可分为三个方面:编制管理、审批管理、实施管理。

要正确理解城市道路交通规划管理的涵义,

必须要掌握以下几点。

、城市道路交通规划管理是政府行使行政职能的体现,是城市行政管理工作的重要组成部分。城市道路交通规划管理工作的开展,必须要在政府领导下才能进行。

、城市道路交通规划管理是城市政府对城市道路交通进行管理的重要手段。城市道路交通规划管理工作开展的目标是为了确保城市交通规划更加科学、更加合理、更加切合实际情况。

、城市道路交通规划管理工作的开展目的是为了促进整个城市的环境、社会、经济的协调发展,

保证人们的正常出行,

维护城市发展的秩序,保障社会公众的集体利益。

、城市道路交通规划管理工作的开展,必须要依据国家的法规、法律进行。

在管理工作中要合法有度,管理工作不得随心所欲。

三、结束语

总而言之,

城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分,对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。

在我国城市化的进程中,城市道路交通扮演着极其重要的角色,是我国城市经济发展的生命线,维护着我国城市公共秩序。因此,

我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理,以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。

参考文献:

[]杨茂华。城市道路交通规划设计研究与探讨[]。建材技术与应用,,

:-。

[]栾连成。城市道路交通规划的战略管理研究[]。中国新技术新产品,,:-。

[]段书凡。城市道路交通规划的战略管理研究[]。重庆大学,。

[]萨里合。城市道路交通问题分析及改善措施研究[]。华南理工大学,。

城市交通规划研究篇

【关键词】城市化发展;

城市交通;规划制度

随着社会经济的发展,城市交通规划已经成为城市道路不断完善的重要指导,实现了城市道路单项运输转变为综合交通发展。

城市交通规划制度在交通方式的选择上应该更加注重客运交通方式的衔接,同时对于交通规划与土地利用一体化发展有着重要的影响。城市交通规划制度的完善将有助于交通选择的合理性。并且城市交通规划制度与各行业之间能够形成协调发展,为车辆行驶构建安全合理的环境。

一、城市交通规划原则

城市交通规划是对城市道路建设资源进行的公共利益配置,具有系统性特点能够使城市交通公共性得到充分的体现。我国城市交通规划原则应该对城市道路的发展进行综合性分析。

社会经济发展促进了城市交通建设水平不断提升,城市交通规划要在城市发展的实际情况以及理论基础上不断的进行完善,

要保证城市交通建设的持续性特点,同时需要对城市道路综合效果进行协同分析,

这是城市交通规划制度建设的重点。城市交通规划能够满足道路体系完善的长期与短期的需求,

注重项目规划科学性,

并且能够对项目设计与实施之间的关系进行平衡性保证。

只有将收集到的数据进行全面的评估才能够制定合理的规划方案。不同程度的城市道路规划应该与项目建设进行充分的整合,这样符合城市的发展需求。

保证城市交通规划的有效性能够使城市道路的发展呈现规划效果。对影响城市交通规划原则因素进行确认,统一经济建设、人口增长、土地利用等方面之间的关系。

协调各部门之间的利益,扩充城市交通规划范围,使城市交通规划原则能够成为协调各方面利益的平台。

城市交通规划原则应该具有整合性。城市交通规划涉及到城市未来发展的公共交通资源,

只有对交通资源进行有效的配置才能够充分的反映城市未来的发展状况。

城市交通规划应该与土地利用等方面进行协调,这在本质上表现为土地一体化利用特点,

城市交通规划在制定的过程中应该充分的考虑现有资源政策,社会发展目标是城市交通规划制定的重点。城市交通规划应该注重资金的有效来源,并且能够约束资金的使用。这样能够保证规划过程中资源的合理配置,

并且能够长期为城市交通规划提供保障。

城市交通规划要具有权威性,将多种运输方式都能够通过城市交通规划进行区域性整合,并且能够获取财政的优先补偿。

城市交通规划的制定要详细,

并且要向全社会进行公开。城市交通规划的主要特点要体现公共利益。并且在国内政治背景下要符合人们的交通发展需求,严格制定城市交通规划制度。同时在执行的过程中应该向全社会公开最终建设方案,

使更多的人了解到城市交通规划的要求。城市交通建设资金的使用情况以及城市道路评判标准都应该进行充分的公开展示。城市交通规划制度的制定与实施应该接受社会各界的群众的监督,

这样能够避免违法行为的出现。

城市交通规划制度应该逐步实现普通公众的参与,特别是城市交通规划过程中的利益分配问题,

应该保证公民的知情权,保证公共利益分配的合理性,

这样也有助于城市交通规划制度能够顺利的实施。根据程序标准公共积极参与到城市交通规划制度制定与实施的过程中。

这样才能够真实的反应公共利益,使公共规划能够符合城市交通发展需求。调查报告作文400字公众参与到城市交通规划制度建设中将进一步促使城市道路建设的公开性的扩大。

二、城市交通规划程序建议

。城市交通规划程序的监测

城市交通规划需要对城市基本数据进行收集,明确城市人口数量分布,

土地利用等情况。特别需要了解的是城市交通流量,详细分析城市发展过程中交通建设存在的问题。

并且对于城市道路运输系统基本状况进行研究,建立交通信息资源数据库,

形成最终调查报告,为城市交通建设的开展提供数据支持。城市交通发展应该制定详细的目标,城市交通的发展目标应该符合民众的需求,

以及对未来城市发展的管理希望。这样能够充分的展示不同利益群体的诉求,针对不同的民众要求进行城市交通发展整合。

通过民主的方式形成决策。城市交通规划的制定能够促进城市经济的发展,保证生态环境建设顺利进行,实现资源的节约利用。

。城市交通发展战略的制定

城市交通发展战略的制定将会推动城市未来发展步伐,

缓解城市发展过程中交通压力。城市交通规划制度应该充分的分析城市经济增长模式,

在土地利用与交通项目开发计划结合下对城市交通未来发展态势进行充分的预测。使城市交通未来发展能够更好的符合人们的出行需求。城市交通发展战略要在一定的数据分析基础上进行制定,

制定相应的城市交通综合发展模型,这是未来城市发展建设的重要措施。

。交通发展战略的评价和排序

评价不同交通发展战略对城市经济发展、土地利用、空气清洁和其他环境事项的影响,

结合提出的发展战略目标,对这些战略进行排序。通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序,最终确定未来的城市交通发展战略。

。长期交通规划的制定

在已经确定的交通发展战略基础上,结合中短期计划的具体项目和方案,对未来年左右将要实施的项目和方案做出规划,这些长期交通规划要求有未来预期的资金保障,并具有可操作性。

环保作文400字

长期运输规划可以每隔-年修订一次,以保证根据实际情况做出调整,做到科学性与灵活性的结合。长期运输规划在颁布之前也需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。

。中期交通改善计划的制定

对未来或者年内要实施的项目和方案做出规划,

要求有明确的资金保障计划。中期交通改善计划可以每隔年或每年修订一次。中期运输改善计划在颁布之前同样需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。所有的交通项目和方案只有进入长期和中期交通规划才能够得以实施。

。交通项目开发及交通系统运行

城市交通项目的开发和城市交通系统的运行,

由城市交通运营部门和城市交通管理部门负责。对每一项具体的项目或者方案,在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价,

项目通过相关评价,进入规划程序之后才能得以实施,在实施过程中仍然需要对项目的完成情况、资金使用情况等进行监督,并且在实施结束后要进行项目的后评价。

结束语

国民经济水平的不断提升使城市建设越来越快,

人们对于城市交通的要求也在持续的提高。城市交通规划对于城市道路的发展发挥着指导性作用,能够满足人们的出行要求。同时也是推动城市化发展的重要措施。

城市交通规划制度研究的不断深化能够使人们明确城市道路发展特点,

保证人们的出行安全。城市交通规划制度在城市道路发展过程中的作用随着时代的发展越来越重要。

参考文献

[]彭海东、尹稚。政府的价值取向与行为动机分析――我国地方政府与城市规划制定[]。城市规划,,()

[]田莉。我国控制性详细规划的困惑与出路――一个新制度经济学的产权分析视角[]。城市规划,

城市交通规划研究篇

关键词:交通规划;轨道交通;

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中图分类号:.+文献标识码:文章编号:

。交通规划综述

传统交通规划【】一般包括基于道路网络的交通规划和基于公交网络的交通规划,

前者亦称基于小汽车的交通规划(,

),后者又称基于公共汽车的交通规划(,)。是世纪初期随着机动化发展而形成的,其对象主要是小汽车使用者,

是以解决小汽车出行问题为主的道路网络发展规划。但是,并没有很好地解决城市交通问题,小汽车的快速增长使大城市道路交通拥堵日益严重。

于是,公共交通逐渐受到重视,各国纷纷通过制定政策甚至法律确定公共交通的地位。的对象主要是公共汽车乘客,

是以解决公交优先问题为主的公交网络发展规划。

陆锡明、陈必壮等在《基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念》中提到“基于轨道交通网络的城市综合交通规划(,),亦称轨道交通导向的城市综合交通规划,

与传统交通规划有显著区别。的对象不再是单一的小汽车使用者或公共汽车乘客,也不仅仅是单一的轨道交通乘客,而是采用不同交通方式的全体出行者。

不再是单一的道路网络或公交网络规划,也不是单纯的轨道交通网络规划,而是基于轨道交通网络的综合交通体系发展规划”【】。有两大重要特征:)交通方式有机衔接以及交通系统高效整合。强调各种交通方式都能充分发挥各自在时间和空间上的优势,

并与轨道交通形成有效衔接与组合,形成基于轨道交通的出行方式链,提高出行效率。因此,围绕轨道交通的综合交通体系功能优化、网络布局优化、枢纽规划等是的重要内容。

)更加强调交通系统与土地利用、生态环境等方面的广义综合。

传统交通规划侧重于交通系统本身的规划,强调交通系统内部的综合。

则是更加广义的综合规划,不仅要求交通系统内部各种交通方式之间、交通子系统之间进行全面整合,而且要求交通与社会经济发展、城市用地规划、城市生态环境、能源发展规划、行政管理体制等进行全面综合与协调发展。

。“三优论”

)优化用地布局。

①轨道交通网络促进城市用地组团集约化。

通过轨道交通网络结构引导城市形成多中心组团式的用地格局,从而优化城市空间布局。一方面,

通过高密度的轨道交通网络促进城市中心区进一步保持强大;

另一方面,通过轨道交通网络结构规划引导多中心组团式的城市用地布局。

轨道交通对城市用地布局的优化不仅限于中心城区,而是包括整个市域范围甚至突破行政边界的交通圈,向外延伸至更远的轨道交通网络所能触及到的地方。

②轨道交通线路促进城市用地轴向集中拓展。

轨道交通线路既可以引导城市建成区用地布局轴向集中,又能推动城市形成轴向线性发展结构。建成区用地轴向集中表现为围绕轨道交通线路形成岗位或人口高密度集中的走廊,

城市的线性结构主要表现为沿轨道交通线路轴向发展。

③轨道交通车站优化城市用地性质。

轨道交通车站对用地布局的优化主要表现为对用地性质的优化,以轨道交通车站为中心,

形成客流产生量较高的商业、商务和居住用地。国内外大城市围绕轨道交通车站或枢纽站开发的经验表明,城市中心区基于轨道交通车站应以商业、商务等综合性开发为主,区、郊区应以居住开发为主。

)优化交通结构。

轨道交通是城市机动化和综合交通体系发展的重要基础,小汽车、公共汽车、自行车、出租汽车等其他交通方式,与轨道交通紧密结合,通过轨道交通实现出行功能转换。

发挥各自独特的优势,

形成新的综合交通体系,构建更符合人们的交通需求的出行方式结构,

实现交通模式的优化。

例如,

英国伦敦基于地铁网络形成了稳定的交通模式及换乘体系。见图【】

图伦敦地铁系统换乘方式构成

)优化生态环境。

发展轨道交通可以减缓小汽车交通增长,

减少道路交通出行量,实现交通节能,优化城市生态环境。

国内外城市交通能耗表明,小汽车是单位能耗最高的交通方式。

澳大利亚小汽车的单位人公里能耗是轨道交通列车的倍左右,美国小汽车单位人次能耗是公共交通的多倍。通过发展轨道交通可以延缓小汽车的增长速度。降低小汽车的出行强度,鼓励小汽车与轨道交通之间的停车换乘,

实现小汽车与轨道交通的协调发展。

。“三导法”

)轨道交通网络引导圈层用地格局。

圈层式轨道交通网络一般包括三个层次(见图):①高密度、小站距的市区轨道交通,

主要为高密度、高容量的中心城区服务;②长放射、支线型的市域轨道交通,主要为中密度、走廊式的市域范围服务;③通道型、大站距的区域轨道交通,图圈层式轨道交通网络

主要为低密度、松散型的都市圈其他地区服务

)轨道交通线路引导复合客流通道。

轨道交通线路导向的复合通道包括轨道交通本身的复合通道,以及轨道交通与道路交通的复合通道。

轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”,指双向布置条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营,

也提高了通道本身的轨道交通运能。

轨道交通与道路交通的复合通道是指起讫点相同,由各类轨道交通和城市干路构成的平行通道。

复合通道上轨道交通承担了主客流(尤其通勤客流),同时道路交通作为辅助的承担客流的交通方式,

在一定程度上与轨道交通发挥各自优势、起到功能互补的作用。

复合通道中的道路系统一般包括高速公路、快速路(汽车专用路)、城市主干路等,轨道交通一般包括城际铁路、市域轨道交通、通勤铁路、市区地铁等。在东京交通圈内一共形成了条对外复合通道。

其中,东京与横滨之间的东海道走廊是东京最大的公轨客流复合通道,

由轨道交通和道路交通两大系统组成:轨道交通系统包括条线路,道路交通系统包括条主要干路,

见图【】。

)轨道交通车站引导高强度用地开发。

与传统道路交通不同,轨道交通导向的用地规划体现为,

以轨道交通车站为中心,建筑密度和建筑容积率递远递减。轨道交通车站周边应以商务办公、居住类等高强度用地为主,围绕轨道交通车站的用地密度和建筑容积率呈现“同心圆金字塔”结构,距离轨道交通车站越近,

建筑密度和容积率越高,反之越低。基于轨道交通车站的用地规划应突破传统的基于道路及行政区划的用地规划,城市区、郊区城镇化地区的用地性质、建筑密度和建筑容积率等,

要充分体现轨道交通车站主导原则,适应以轨道交通为主导的用地规划要求。

总结

我国大城市轨道交通和综合交通规划已发展多年,基于轨道交通网络的综合交通规划理念,是在深入剖析上海市城市轨道交通和综合交通规划的实践经验、结合世界城市轨道交通百余年演进历程的基础上总结提炼形成的。然而,的理论方法研究仍处于起步阶段,

技术层面还需要进一步细化、深化。

参考文献

[]—城市道路交通规划设计规范[]

[]陆锡明,陈必壮,王祥。基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念。上海:上海市城市综合交通规划研究所,

。

[]顾煜。大伦敦交通[]。上海:上海市城市综合交通规划研究所,。

城市交通规划研究篇

以广州市轨道交通号线竣工规划验收测量为例,

简要介绍了城市轨道交通在验收测量中的主要原则和完整工艺体系,以及在各个工艺环节中的关键性技术手段,为此类工程的规划验收测量提供了一定的借鉴意义。

关键词:

轨道交通;规划验收测量;

工艺体系;号线

随着城市的日益规范化、合理化发展,城市规划在城市管理和建设中扮演着越来越重要的角色,而规划监督测绘以其成果的完整性、准确性和现势性,

已经成为城市规划管理实现的重要手段[]。城市轨道交通规划验收测量是在轨道交通施工完成后,通过对其进行验收测量并分析比较,为工程竣工验收提供可靠的信息依据,保证工程与规划审批的一致性。

而轨道交通验收测量一般都存在工期紧、数据量大、精度要求高及二三维辅助空间分析等方面的问题,这也是当前此类项目验收测量的主要技术瓶颈。

广州市轨道交通号线[](以下简称号线)是广州市“东进西连”发展战略的交通大动脉,促进荔湾、越秀、天河、黄埔区紧密相联,共设站个,区间隧道及附属设施段,全程。

规划验收要求测量车站主体、区间隧道以及附属设施的平面关系与立面形态,进一步形成广州市城市道路(河涌)竣工验收测量成果,以作为规划审批的重要依据。

本文对验收测量的一般性原则进行了简介,重点阐述了号线数据采集、断面测量和二三维空间分析等基本工艺体系,并在最后做了工艺改进对比和总结。

主要原则及要求

规划验收测量作为监督测绘的最后一个环节,具有很强的法规性,同时城市轨道交通相对一般性建设工程对数据精度有着更高的要求,

因此应遵守以下原则及要求[]:)坐标系统的选择与统一。由于国家坐标系的各个投影带由西向东规律性分布,其中央子午线不可能正好落在每个城市的地理中心,为了减小投影变形产生的影响,

保证轨道交通规划验收测量的高精度要求,

一般选用地方坐标系统和高程基准,应确保竣工测量与报建实施阶段的统一性,以便准确有效地进行对比分析。)轨道及主体施测条件的可行性与完备性。

一般情况下,应确保竣工测量对象的不可变性。

轨道交通规划验收测量要求用地范围内的临时设施及应拆除的构建筑物均已拆除完成,车站主体及附属设施外立面装饰完成,配套市政工程建设完成等,并符合建设工程规划许可证的其他要求。由于轨道交通作为缓解城市交通压力的一项便捷、有效工具,

其早日投入运营使用有着重要的意义。

因此,为配合城市规划管理有关部门,亦可在轨道铺设完成和地下主体框架完成之后,提前介入规划验收测量阶段。号线正是采用此种方法跟踪测绘,

前后历时完成。)现场实测采集与步步检核。

轨道交通各竣工信息数据应在控制点检核的基础上,

通过全数字化现场测量采集,并量取主要边长及距离进一步核实,通过直接或间接计算求取。

基本工艺体系

城市轨道交通规划验收测量的基本工艺体系是指工程在施工完成后,运用一定的测绘设备和技术,

采集、计算、处理和分析测绘信息数据,使之同时符合测量技术规范及规划审批要求的主要内容和方法[]。)碎部点数据标准化采集。数据采集应遵循先整体后局部、先控制后碎部的原则[]。针对号线区间长度较长等特殊情况,

控制网将四等控制点整合到高精度控制框架网上,有效提升了整网精度。导线的边长长度受到限制,为了尽量减少短边和导线转角并保证边长布设合理,一般在两主体间布设一级导线贯穿区间,

进一步测量轨道中心点、线路特征点等。通过在区间布设一级导线贯穿,

右线布设二级导线,使一级导线相邻的车站主体也通过区间用二级导线相连。碎部点数据采集中,为减小地下空间测量的测角误差等影响,

采用同方向正倒镜同时观测。此外,应用简易四轮轨道车,利用轨道尺,

精密连接个高度为.的小棱镜组,从而得到上行、下行线路的轨道中心线坐标及两铁轨外边缘坐标,

点位中误差精度达到±的要求[]。)数据成图与对比分析。外业采集的数据经过平差处理和碎部点计算后,通过平台图像处理模块进行空间四至分析及面积对比,

监督轨道交通车站主体及区间在工程竣工后,

与报建阶段的三维位置关系及主要配套功能设施的完成情况。号线规划验收测量选用清华山维软件[]为基础工作平台,并叠置分析报建与竣工数据,

选取、比较验收和报建平面的主要特征点,比较文件辅助判断每个子工程项目是否按照规划放线要求进行施工,并通过特征点点位较差限值达到控制工程质量的目的。)断面测量与分析。

断面包含纵断面和横断面,由于轨道交通一般处于地下空间,因此有必要通过测量纵、横断面表达车站主体与区间内部的构造形式、分层情况和各部位的联系、材料及其高度等信息。

断面测量一般按轨道交通竣工规划验收的规划许可,

依据所指定的位置和个数进行,在许可证未作说明的情况下,也可沿轨道线路起迄点、特征点进行测量[]。

其中,

横断面通常不少于个特征点(含轨道边线及轨道中心点),纵断面基本间距通常不超过,并加测高差突变等特征点[]。针对断面测量存在数据量大、成图分析复杂等问题,号线基于工作平台,

选择在线路的特征部位绘制和读取剖面线,并记录通过采集得到的各主要特征点的高程数据及其他地理属性,实现了人机交互模式的图形数据生成,

大大提升了竖向分析效率。)成果表达。轨道交通规划验收测量成果是在测绘原始资料的基础上,对各类资料进行综合分析,按一定的格式编制而成,

是规划管理部门对建设项目监督检查的主要依据,目前多采用图表结合的方式进行表达,如轨道中心线特征点平面坐标成果表、车站主体及区间平、断面图等。

图表能够直观表达竣工情况及周边关系,但由于图表分开表达,使其在关联性上存在很大的局限性,对城市规划管理部门的使用有一定的影响[]。为了便于主管部门的使用,

使各数据之间应能建立相应的联系、实现关联表达(图),

结合传统规划测量数据成果与城市轨道交通三维模型的特点,

号线实现了轨道交通的三维可视化,

并在平台上模拟,为号线运营后的客流量分析、突发事故缓冲区分析等提供更加直观、多元的数据,如图所示。

结语

城市轨道交通作为重要的高精度、高密度运转的公益性基础设施,

其规划验收测量成果必须准确、客观,以方便规划管理部门的审批工作,进一步促进城市轨道交通规划工作的科学化、规范化和信息化管理[]。因此,

其规划验收测量成果从控制测量、碎部测量到数据成图、空间分析,都有着比其他城市工程更加严格的要求,

客观上也对验收测量人员提出了新的要求。号线规划验收测量在外业数据采集和内业数据分析的过程中,通过优化控制网、优化施测方案和交互式完成断面图形数据生成等,

不仅提高了轨道交通验收测量的效率,也保证了验收成果的高精度要求。同时在探索三维可视化技术应用于轨道交通验收测量工作方面也做出了有价值的尝试,

为三维验收工作提供了借鉴。

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城市交通规划研究篇

关键词:城市轨道交通;网络规划;

理论方法;

综述

交通是城市交通的骨干,

是城市有史以来最大的公益性基础设施,

它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重,

应结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,提出城市轨道交通路网的规划方案。

国内外研究现状

年,

索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中,

以一条宽度不小于的干道作为“脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上,

一条长的有轨电车环行线,

离市中心的半径约,形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连,以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。

可以看出,尽管索里亚在年提出的方案是用于马德里城市交通改建的,但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的[~]。

从世纪年代末以来,我国约有多个城市进行了轨道交通项目(预)可行性研究,上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践,取得了一定的成果和经验。

文献[]为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量,同时作理论上的准备工作,应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。

概括了路网规划的主题思想,对轨道交通规划前期工作有指导意义;轨道网基本图式是轨道网规划中要分析的首要问题之一,文献[]采用图和网络流的理论结合轨道交通的特点,从各种不同的角度对轨道网基本图式进行研究。

探讨了轨道网基本图式的构造方法,小型路网的基本图型和形态优化方法。对我国目前的城市轨道交通路网规划前期工作具有指导意义。文献[]提出了改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路:①轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的;

②轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异,有必要加强轨道交通网络自身的特性;文献[]在规划城市快速轨道交通路网时,应考虑对城市地下空间利用的因素。

日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究,

取得了很多成果,

并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀,

城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。文献[]在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上,

提出了“枢纽锚定全网”的轨道交通网络优化理论。文献[]介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式客流预测模型及其参数标定方法,探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择,

最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题;文献[]首先研究轨道线网规模与线网宏观结构,采用回归分析法以及分类分析法建立轨道线网规模与城市规模及城市结构函数关系,

在分析国外大城市轨道线网结构及城市空间结构结合成功经验的基础上,

结合国内七个大城市轨道线网规划实际,建立轨道线网宏观结构。在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上,

提出了一种基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系,

并就分层策略通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型进行了深入研究。针对组团式结构轨道线网布局,建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策”轨道线网规划布局思路,提出点线面相结合的轨道线网初始方案产生方法,并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行,

最后对轨道线网评价决策的指标体系作了初步探讨;目前,国内在快速轨道交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,进展很快,但也存在许多有待进一步发展和完善之处。

普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如,仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快速轨道路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的倍~倍。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说,

是难以承受的。即使到世纪中叶,即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期,中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平,资金将仍然是制约经济发展的重要因素。

因此,加强轨道网络规划理论方法的研究与实践,

是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前比较成型的城市轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合,将路网规划分为“点”“线”“面”三个层次进行分析,得到路网规划预选方案,

然后进行路网结构特征分析和客流测试,通过对预选方案的补充、调整,

运用评价指标体系对其进行评价,最终得到推荐方案。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。

指导思想和原则

城市交通规划一定要具有科学性和权威性。

交通规划与城市规划同步编制,相互反馈;

重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制;加快适合我国城市特点的交通规划技术发展,在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究;

有效地利用价格手段调控交通需求;

考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等。

城市轨道交通网络规划主要内容包括城市总体规划深化、轨道交通建设必要性分析、客流分析预测、轨道交通线网规划、轨道交通系统选型、车场与联络线规划、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等。轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划,

是宏观的控制性规划和指导性的实施规划,

也是近远兼顾的长远性规划。因此,按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致;

远景规划无具体年限,按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件,使网络规划既能适应和支持城市总体规划,

同时又有适当超前性和滚动性,引导和推动总体规划的实施,使两者相辅相成。轨道交通网络规划的指导思想是:“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。

在规划时,必须遵循以下原则[~]:

()用最少的轨道交通总里程吸引最大的出行量。

()使最先修建的线路是最急需的线路。

()有利于城市今后的可持续发展。

()充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响,处理好满足需求与引导发展的关系。

()线路走向应与城市主客流方向一致,应连接城市主要客流发生吸引源。

()轨道交通作为城市交通的骨干,应与现有交通工具相配合,协调发展,以最大限度地提高其使用效率。

()组建大型换乘中心,使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

()与城市建设计划和旧城改造计划相结合,以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性,工程技术上的经济性和合理性。

()与城市的地质、地貌和地形相联系,以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。

从国外经验看,有两种选择可供参考[~]:

①对于人口和经济活动空间布局相对合理、功能分区比较适中的大城市,

主要需要发挥轨道交通设施的快速通道作用,应优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建,

以利于提高中心区的通行速度,完善中心区的服务功能。

②在人口和经济活动空间布局不合理、功能分区缺乏的城市,主要需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用,应优先在城市中心区与快速发展的新区之间、在中心区与希望发展的边缘区之间修建,

以尽快调整城市的空间和功能布局。

规划要点

城市轨道交通具有运量大、速度高、安全可靠、和其它交通干扰少等特点,因而在城市中主要担负中远距离的运输任务,特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要,城市轨道交通大多修建在客流量较大的主要干道,而不断遍及次要街道,

且一旦建成即很难改移,

因此必须以运量较小,

适宜短距离运输的公共汽车等交通方式作为辅助,

加上公共汽车机动灵活,可以随着轨道交通的发展随时调整线路和服务范围,建立一个由地铁或轻轨路网为骨干的城市综合交通体系。

市综合交通规划基础上,

根据城市性质、人口规模、交通量预测值等特征,

抓住城市大型客流集散点及主客流方向,进行定线、联网,使路网的确定与城市总体规划和城市交通规划相一致,

最后通过一定的法律程序及上级的批准,使之成为城市轨道交通建设的主要技术依据。

()依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展

轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向,透彻了解城市的形态演化过程和趋势以及地理地形因素的作用。另一方面,

交通形式与土地开发模式是紧密联系的,

密集的城市结构促进公共交通的发展,轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。

()交通网外形的型式设计和本身的配合

的型式主要是由城市地理形态(河流、山地等)、现状城市用地布局和人口流向分布决定,

但主观决策的成分较多。路网本身的型式能决定整体几何性运输能力和客运流向,典型的型式是放射线和环线。线路越长,

路网层数越多,吸引量就越大。

但成本效益比不一定好。线路离得太近,局部路网密度太大,吸引范围重叠,

也不能发挥效益。

()吸引交通流量的最大化

的出行尽可能地转入轨道运输系统,降低地面和道路交通流拥挤,客流量越大运输效率越高,

公交企业效益越好,

如达不到最低的建设临界客运量标准,就会严重亏损。

吸引客流量的大小和城市人口及密度、开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量等有关。

()考虑运营上的配合

①轨道交通换乘站。路网规划中设置的换乘站在一条路线的工程设计中,

要考虑两条以上的线路吸引人流量的规模,

因为钢筋混凝土构造很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围,

减少换乘。

②地面公共汽车交通的配合。在轨道交通方式建成或运营以后调整公共汽车的线路走向,轨道交通无法实现的由地面交通去完成,实现互补。

多线路换乘地点可改建成换乘站。

③与对外交通设施贯通配合。轨道交通站直接与火车站、长途客运站、航空港等连在一起。

网络规模

网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制,

为的是寻求合理规模,防止盲目性;

同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。

所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。“需求”是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础,根据城市交通方式构成及其比例,分析城市轨道交通需求的规模;

同时以城市形态结构为基础,

分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“可能”是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金,分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。

对于线网规划的论证,

线网规模取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素。

网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体,是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上,

上海提出了“枢纽锚定全网[]”的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成;

客源分布决定枢纽位置;枢纽布置决定网络形成;网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时,首先应根据交通集散点的分布情况,

确定不同等级和不同类型枢纽的布局,然后根据枢纽布局调整网络,以满足各集散点之间的交通联系。

著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性,即多心自由式放射状。地铁作为一个系统,

还可区分几个层次。如日本通行一轨多线制,即同一轨道上运营多条线路,各国通行的主线支线组合制,这些都归纳在自由式的特点中。

地铁网络设计中的一个特例,是巴黎快速地铁()网络。巴黎从年起步,设计规划了系统,

至今已形成、个车站的规模。它以一线多支、大站快速与穿越市中心三大特征,形成了一个崭新的快速地铁系统,与巴黎传统的一轨一线制、小站中速、密布全城的老式地铁形成鲜明对照。的功能是支持城市扩展,

承担长距离乘客的快速运输任务。

轨道项目的建设排序

城市轨道交通系统的形成是百年之功,网络需一次规划逐步完善,但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。

其难处不只是在财政上,

更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾,是实际工作中必须回答的。

上海年代起步的地铁建设,

一直处于这种困惑中。实际建设的线路没有一条与原有规划相符。交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现,

已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则,

因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁,大都在年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合,

以产生最大的经济效益[~]。

建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看,设置贯穿城市中心的路线比较理想,

如“十”字形的干线,

随后优先线路一般又定为环线,使网络的可达性得到较大改善,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,

如香港的港岛线、港九线形成的“”字形干线。随后的优先线路一般又定为环线,

使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。

如上海的地铁号线、地铁号线和轨道交通明珠线形成的以“申”字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+环”网络之后,

选择的取向有两种,一是弥补环内密度较低的缺陷,即优化环内服务水平,

是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。

相比之下,

强化市中心的策略所需投资代价更高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出更高。

而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市,

似乎更适合选择强化城市边缘区的策略;而在经济发达地区的城市,

则应兼顾两方面的发展。

建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[]。

选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,

工程技术难题的解决,

运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用。

比较理想的是主导型,

即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,

即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。

当然,极差的还有饥渴型,

也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此)。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。

轨道交通建设是一项长期、庞大的工程,

在一定的资金、人力、物力等客观条件下,分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合,还应坚持下述原则:

()线网实施规划应分步实施,

必须有重点、有层次、先建立核心层,

再向外延伸,循序发展。

()实施顺序要讲究实效,应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平,

未来的线网实施规模,更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。

各条线网规划的实施,

必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程;

()应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。国外大城市交通的实践已证明,

轨道交通在城市公共客运交通的“骨干”地位需要地面常规公交系统的配合才能实现[~]。目前国外的一些大城市,

轨道交通一般已承担%以上的周转量。

轨道交通能否在未来达到%的份额预测指标,从而实现在城市公交中的主导地位,关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。因此,在轨道交通线网规划完成以后,

应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划,才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间,

提供一个较高服务水平的公交客运系统,使轨道与地面公交能相互衔接,实现互换。

客流预测分析

客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。

轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。轨道交通规划的重要依据是客流预测,而预测客流的前提是城市用地与经济环境。城市快轨修建的规模应与其远期客流量相适应,

所以正确进行快轨远期客流的预测,对于合理控制快轨建设的投资是十分重要的。如果客流估计过低,

将来无法满足运营需要,将会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性,

一般为偏于安全,客流预测偏大的可能性是很大的,这就使快轨修建的规模超过了实际需要,

其结果必然使造价提高。近年来经常遇到客流预测与轨道设计差异甚远的情况,这已经成为城市轨道交通规划的一大难题。城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。

在世纪年代我国建设地铁之初,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,

尚属于启蒙阶段。

当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。

世纪年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”,

在思想是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,

从国外引进了客流预测方法及其数学模型,

并随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的学科。

从目前国内外采用的预测方法来看,大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“四阶段”法等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势,

没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后,将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化;第三种方法是以城市居民出行调查为基础,

按一定的数学模型,对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析,从中确定轨道交通线路上的客流量。该方法可以分为客流发生预测、客流分布预测、交通方式划分预测和交通分配四个阶段,具有较严格的数学基础和较高的预测精度。

多年来,客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,

经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系;并还在不断地积累经验,

不断地完善,使客流预测的可信度也在不断提高。但在实际运用中要达到较高的可信度,

仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。

文[]使用“四阶段”法预测城市轨道交通客流量所采用的数学模型和预测的基本思想,针对我国城市交通的实际情况,

研究在混合交通状态下,交通分配的平衡模型及其简化算法;文[]阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,

对客流预测提出了波动范围的要求。

采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,

对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,

提出了抗风险的适应性和转移性的措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织,采取分期设计很重要,

尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度,这有利于个情况,一是时限差,二是线别差。

需要给出较大抗风险设计;文[]指出轨道立项客流标准应重的弹性幅度,绝不能硬套规范。

新研究。全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明,正线每公里日均客流二万人次已属理想状小结

因此我国有关规定需作调整,

否则将迫使地方明知故犯,产经多年来的城市轨道交通规划研究和实践,我生整体性的重大危险。上海地铁一号线,

途经市中国城市轨道交通研究单位和学者对城市轨道交通规心与若干区中心及大规模居住区,

经过五、六年的划工作已经取得较大的进步和发展,对规划的特征运营已近稳定状态。其水平不到日均万人次π公和规律又有深层认识,

加强了定性定量的分析论里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平,

对此证,使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高,不能不引起高度重视;文[]对世界百余个地铁但也存在许多有待进一步发展和完善之处,

需要我系统运营进行了对比,提出一点看法。指出客流量们积极探索符合我国国情的客流规律,

为路网规划与很多因素相关,单独分析难免出错。与我国情况奠定坚实的基础。在线网规划中,

除客流分析法相似的东京与汉城的指标值得借鉴,即每公里承担外,也应同时吸取其他方法的合理部分,使网络规万客流。结合我国轨道预测的实际,

应明确两划更臻完善。

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城市交通规划研究篇

关键词:绿色交通;轨道交通;

线网规划;

评价指标体系

在当前世界各国大力提倡公共交通的政策下,

轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展公共交通,追求“绿色交通”的优选方式。由于轨道交通项目投资巨大、工期长,特别是其线路走向及布置对城市土地利用、发展格局及城市化进程起着重要的作用,

因而城市轨道交通网络的规划至关重要。其中,轨道交通线网方案评价是城市轨道交通网络规划的关键环节,是方案优选的基础。因此,建立科学、合理、客观的评价指标体系是判定“最优满意”方案的必要条件。

基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容

“绿色交通[]”是一个理念,

也是一个实践目标,注重“以人为本、公共参与”的规划原则,最终强调城市交通的“绿色性”,即:减轻交通拥挤,

减少环境污染,合理利用资源。它基于可持续发展,

是可持续发展在交通运输系统中的具体体现。

轨道交通网络与道路系统不同,道路无论在何处,

都会很快充满交通量,著名的定律曾用“三头齐发”原则来表述这种现象。而轨道线路若规划和选线不当,将吸引不到理想的客流量,

而且线路不可能随意更改。如果这样,轨道交通不仅不能发挥应有的作用,对资源也是巨大的浪费,“公共参与”更无从谈起。

据国外研究表明,处于不同成长期的城市,

轨道交通线网产生的作用(改善交通、支持和引导城市发展)不同。我国正处于城市化进程加速时期,城市规模不断扩大,

因此现阶段我国城市轨道交通线网规划应重视引导和适应城市的发展。

另外,与其他系统相比,

城市轨道交通具有环境优化和资源优化两大特征[]。

总之,在“绿色交通”理念的指导下,

对城市轨道线网的评价必须注重轨道交通与综合运输、土地使用模式、社会、经济、环境、资源、生态协调发展,同时考虑可实施评价,以此论证方案的可行性。

现有评价体系分析综合分析

广州、南京、大连等城市的轨道交通线网规划的综合评价指标[],

与基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容相比较,发现存在以下不足之处。

)在整个评价体系中忽视与城市发展的协调性,难以体现城市轨道交通是城市交通乃至城市总体规划的一个重要子系统,更难以体现对城市发展格局、发展形态的引导性。

)某些定性分析的指标缺乏客观性,如促进合理的土地开发,

提高劳动生产率等难以确定,规划者在分析时常常融入本人的主观意识,

势必会降低它的科学性。

)在同一评价体系中,

有些指标相互关联,

如广州市轨道交通线网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关,线路负荷强度、公交出行比例与日客运总量相关。

)忽视可实施评价,除广州市轨道路网评价有所考虑之外,

其它城市很少考虑可实施评价。不具有可实施性的方案只能是纸上谈兵,没有任何意义,

所以必须进行可实施性评价。

可见,目前各大城市的轨道线网方案评价指标体系缺乏“绿色性”评价,不符合“以人为本”的规划思想,

不能完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网评价指标体系

.决策因素分析

以线网方案的评价内容为基础,密切联系轨道交通线网规划方法以及线网的功能定位,

针对目前所有评价体系存在的问题,

以“绿色交通”为理念,在大量的调查资料基础上,广泛吸收专家的研究成果,经综合分析、归纳、研究对比后,采用层次分析法和模糊综合评价法[,

],确立城市轨道交通线网的评价决策因素为三个要素,并以此作为评价体系的三个准则层。

)城市协调性从宏观层次上考察不同方案与城市发展战略规划、城市总体规划之间的吻合程度,

考虑轨道交通线网的布设与城市总体规划的协调程度,

评价轨道线网规划方案对城市经济、环境、景观风貌及对城市的发展等所造成的影响。

)综合效益性从空间、时间及与其它各交通方式的衔接上综合体现不同方案给城市和城市居民带来的经济效益,以及不同方案对居民出行条件的改善程度等社会效益。

)建设实施性从工程施工、技术方案、投资以及分期建设的合理性角度考察规划方案实施的难易程度,对规划方案的可实施性进行分析。

上述个准则层从宏观、中观、微观层面上反映出随着城市社会经济的发展、规模的扩大,

城市发展对交通系统的要求,同时也体现了两者的相互作用关系。另一方面,

这三个准则层从规划主体、出行者、运营者、工程实施者四方利益出发,体现出线网规划方案决策是权衡多方利益进行价值判断的多目标冲突分析过程。

.城市轨道交通线网方案评价的主体指标及其含义

综合影响城市轨道交通规划的决策因素,利用目标层次分类展开法,从轨道交通与城市协调性、综合效益性、建设实施性个角度出发,

对轨道交通路网方案评价的主体指标及各指标的含义进行分析。

.。城市协调性

)与城市发展的协调性从轨道线网方案的总体结构上衡量方案是否支持城市的发展格局,轨道线网在市中心区形成的客运枢纽站以及与城市活动中心区域相匹配形成的客运交通走廊是否与城市的扩展方向吻合,

是否促进城市的可持续发展。

)与城市总体规划的协调性体现轨道交通线网的布局线路及场站设置与城市的布局结构、自然地质、人文历史、土地利用、景观风貌、旧城改造等协调程度。

)与城市经济发展的协调性评价城市轨道交通线网的建设规模、分期建设与城市近远期经济能力的适应程度,

以体现“绿色交通”的根本目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性、环境的可持续性。

)与城市环境的协调性评价城市轨道线网在运营以及项目建设期间对城市自然环境和生态环境的影响,如噪声、振动、电磁辐射、粉尘、水质等。

)与城市景观风貌的协调性主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩,

轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性,以及轨道布置对城市景观的影响保护。

.。综合效益性

)轨道交通所体现的社会效益主要考虑由于轨道线网的设置对居民出行条件的改善程度,包括出行时间、出行换乘次数、出行路段的负荷均匀程度。同时考虑对整个城市的交通结构的改善作用,

以及对居民及乘客的环境影响程度,体现城市轨道交通的基本目标。

)轨道交通所体现的经济效益主要考察轨道交通的建设给社会或运输企业所带来的直接经济效益,

以及吸引大量客流所带来的社会经济效益等,如沿线地面、空间、地下交通和其他经济项目开发的效益。

.。建设实施性

)建设的可能性主要评价工程建设条件、工程造价、项目融资能力、既有设施利用程度等。

)分期实施的可调节性考虑为适应城市的发展变化,轨道交通设施扩展或缩减的自由程度,分期实施方案的可调节性及组合的灵活性等。

.基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划方案的评价指标体系

通过以上对各主体指标含义的分析,

遵循科学性、可比性、综合性、可行性、协调性等原则,确定更加满足“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划方案评价指标体系为个准则、项指标的递阶层次模型,如图所示。

此评价体系更加全面反映了“绿色交通”的内涵,不仅从综合效益层的个指标评价了轨道交通建设的基本目标以及轨道交通建设将带来的经济效益,

也从与城市发展协调性的个评价指标上体现了对土地资源的合理利用、对城市发展的引导作用以及对城市环境、景观等的影响协调程度,同时从建设实施性的个评价指标体现了对方案建设的可实施性评价。

应用实例

以武汉市城市轨道交通网络规划为例,进一步说明所建立的城市轨道交通线网规划方案评价指标体系的合理性。考虑到武汉市的交通瓶颈为过江问题,对指标轨道客运量占公交方式比例稍作调整,

涵义变为跨江客运量中轨道方式占公交出行的比例,建立武汉市城市轨道交通线网规划综合评价指标体系的递阶层次模型。

采用层次熵决策技术[],对武汉市轨道交通线网规划的两个推荐方案进行综合评价,最终计算各评选方案距理想点的距离,

距离越小,则方案越优。其结果与专家评审意见一致,如表所列。

结束语

实践表明,基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划综合评价指标体系是合理的、科学的,针对具体城市的交通问题变更某些指标的涵义,

可以使它具有更广泛的适用性。它的建立,将为各大城市轨道交通线网的规划方案提供更科学的评价依据

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城市交通规划研究篇

。引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

年的《北京宣言:

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

.道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括:

()城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面,由于交通调查面广,调查工作量大,资金投入多,

因此,有的城市交通规划编制单位,甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视,认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上,作些补充调查即可,

以致于规划方案与现实脱节,其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点,

应引起有关部门的高度重视。

()现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

()城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论),

获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。

()城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,

如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

()城市交通管理方案的评价

通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,

分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

.道路交通管理规划的层次

可分为三个层次(如图所示)。三个规划层次的效果是不一样的,层次越高,

其规划效果越大。

图交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用,它通过交通政策的引导来实现,

而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下,

通过实施各种技术措施,平衡整个交通网络的交通流量,均衡交通分布,

提高运输效率,使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用,使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作,

也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。

具体措施有:交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

.道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息,分析出其存在问题,

并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程,

它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图示。

图交通管理规划的基本过程

。交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础,

要做好一个城市的交通管理规划,首先要对出行进行定量预测,

并对某一交通设施或系统进行分析、论证,各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求,因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求,并由此加以改善。

.出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系,

推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多,

常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类,即:增长率法、概率模型法和重力模型法。

其中,双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

.交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引,以及出行分布情况后,即知道了各分区之间有多少出行交换量后,

就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间-量分配到具体的交通网络上。

通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前,道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型()。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系,并考虑了通行能力的限制,

通过反复迭代计算,直至达到要求的精度为止,

最后分配出各路段上的交通量。

.停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究,由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同,

停车预测模式也不同,其计算方法差异较大。

常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

()静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数,再根据停放车辆车型比例换算为标准车,利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型:

=∑(=,

……,=,

……,)()

式中:为预测年第交通小区的基本日停车需求(标准车次/日);

为第类用地的静态交通发生率(标准车次/工作岗位·日);为预测年第交通小区第类用地的就业岗位数(人);为小区数;

为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法,即建立非线性优化模型:

式中参数意义同前。

()交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知,该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量,

但由于它与动态交通的预测方法相结合,因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为:

=+·+·()

式中:为预测年第交通小区的日停车需求量(标准车次/日);

为预测年第交通小区的客车日出行吸引量(标准车次/日);为预测年第交通小区的货车日出行吸引量(标准车次/日);、、为回归系数。

。应用实例

.哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为

.。规划内容

()城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题,项目组于年月和年月对哈尔滨市区个主要路段和个交叉口进行了调查,

获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料,并对有关数据进行了分析、整理,

建立了相应的道路交通管理数据库,为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

()现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下,

重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

()理论研究与模型建立

以、、等软件为基础,配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作,并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。

如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测,采用随机用户平衡模型进行交通分配;

选用静态交通发生率模型进行停车需求分析,并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

()道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案,进行系统地分析、讨论和评价。

.。主要成果

本项目成果主要由下述几部分组成:

()在大量基础性实地调查数据资料基础上,建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立,

对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

()采用四阶段法及综合预测法,并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测,进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

()对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时,开发了城市停车规划地理信息系统-,

使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

()对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划,提出了各项规划指标及管理、实施建议,并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

()立足于战略发展的高度,对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划,

为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。

.。社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目,该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

()社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状,

降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划,采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段,

增加主要干道道路通行能力,合理控制非机动车车流和行人人流,

突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想,进行专项公共交通规划,并对哈尔滨市停车管理进行专项规划,

避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。

上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。

同时,规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施,

这对城市环境保护具有重要的现实意义。

()经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境,

防止资金的盲目投入和重复建设,从而节约了大量的建设资金。此外,

规划的实施将在一定程度上减少交通事故,从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失,也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

.大庆市道路交通管理规划

.。规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地,大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展,

大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前,大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此,

本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点,

确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状,

适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划,本项目分十个专题进行,主要包括:城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统()发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

.。规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求,综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件,对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中,充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点,

同时,为了使规划方案具有广阔的发展前景,在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究,

建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系;

在道路网络规划方面,

按先整体、后局部的规划思想,对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

.。建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容,加强和完善道路交通管理,

改进存在问题的路段和交叉通组织形式;在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标,

建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作,提高交通服务质量,最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲,

大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件,加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平,

这一切均表明,

大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信,

随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施,

大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

。结语

近年来,随着城市“畅通工程”的深入开展,各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。

本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况,全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型,并在具体规划实践中,

在引进国际先进技术软件基础上,开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件,建立了道路交通管理数据库系统。这些工作,

希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。

理论与实践表明,城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

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