航空航天产业规划篇
随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展,航空经济在社会发展领域中的地位日益提高,郑州航空港经济综合实验区的建设和发展,
不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战,同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大,也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。
(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展
。国家重视航空、航天发展
在《国家中长期科技发展规划纲要(~年)》的个重大专项中,大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中,
同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中,显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。
我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展,
也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇,更强烈地拥抱航空,
凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏,),
也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境,河南省也应该把握机遇,继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色,整合全省优秀的高校资源,
大力发展完善航空航天类学科建设,跟上国家发展的步伐。
。郑州航空港经济综合实验区发展需要
年月日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(~年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区,
该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手,成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设,
一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去,另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求,
但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱,省内相关人才的供给远远不够,
而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题,所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。
与此同时,河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题,从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养,从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持,
促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见,航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关,
航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善,反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此,河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇,加快河南省航空类高校及相关学科的建设,
从而促进河南省航空经济的不断发展,进而推动中原经济区的进一步发展。
(二)河南省航空航天类高校与学科发展
必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校,
除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外,
许多或院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起,不断加强航空航天类相关学科与专业的建设,都形成了一定的特色并积攒了相当的实力,增加了我国航空航天类中高端人才的供给。
但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后,
也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段,虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展,但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。
因此,为缩小差距,河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中,以平衡和完善我省高等教育的全面发展,
进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。
二、对策与措施面对航空经济
在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战,河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展,
制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略,实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略,以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。
具体措施如下:
(一)尽快组建郑州航空大学建议
以郑州航空工业管理学院为基础,全方位升级改造,
组建新的郑州航空大学,形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上,积极引进优秀师资,
加大学科整合力度,
增加相关专业,
健全有关学科,
组建相关院系,重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;
深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。
打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次,优先发展与航空有关的教育,
尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次,扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业,健全有关民用航空运输专业。
(二)加速创设若干独立航空学院
针对航空制造与民用航空运输两方面的需求,一方面应整合各方优势资源,
加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。
目前,河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院,安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状,
应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建,开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区,
按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外,
适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作,
在河南境内选址建设新的飞行学院。
(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科
鼓励河南省具有工科重点学科的高校,
特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业,
在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”,积极培育航空人才。依托自身优势,依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科,建议先从该学科的有关专业、有关方向发展,
逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚,从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势,重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。
为此,要高起点规划,突出航空物流特色,
重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业,
力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。
(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性
新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题,相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上,集合相关专业优秀人才与科研力量,
发展战略性新兴产业科研院所集群,举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面,
已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院,吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源,培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面,
通过研究院集群的建设和发展,重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究,研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资,
推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。
三、结语
面对航空经济发展的重大机遇,河南省虽然也面临着航空航天类高校及相关学科发展基础薄弱等困难与挑战,
但河南省高校潜藏着发展航空航天类专业学院、建设航空航天类相关学科与学科集群的巨大热情和潜力,
只要政策设计得当,规划合理,河南省高等教育支撑航空航空经济的局面一定能尽快实现。
航空航天产业规划篇
关键词:航空航天;
产业法;
产业政策月日,在商飞集团参观了研制中的国产大飞机,并在讲话中指出,“我们要做一个强国,就一定要把装备制造业搞上去,
把大飞机搞上去,起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场,
过去有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来,要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”这为我国航空航天产业的发展指明了方向,
航空航天产业被称为世纪的朝阳产业,集中了当今世界大量的高新科技成果,无论在产业规模。整体带动还是科研发展的角度都有着极为重要的意义,笔者认为制定航空航天产业促进法,以法规的形式明确航空航天产业政策极为必要,
本文笔者将从必要性、可行性和建议三个部分着手阐释本观点。
一、制定航空航天产业促进法的必要性
航空航天产业是一个投资数百上千亿元的庞大国家项目,是一项庞大的系统工程,其具有投资规模大、持续时间长、科研推动力高等特点,应该说我国自年代成功研发“两弹一星”成果的后就已经开始进入航空航天领域,
长征系列火箭的研发,国际卫星发射业务,
再到新世纪神州系列飞船升空、商飞集团组建等,我国在航空航天产业领域也开始了自己的布局与发展,三四十年来我国的航空航天产业从无到有,
从小到大蓬勃发展,但是不可否认的是,
当前我国的航空航天产业还是政策主导型,政策为主,法规为辅是当前主要的情况。
政策作为行政决策的结果有着高速反应,
灵活机动的特点,
能够较好的切合每个时期的情况。但是航空航天产业自身研发周期长,投入大的特点,又恰恰需要明确目标坚定不移,如果太多受政治经济因素的制约只会产生更多的运十悲剧。
在过去的几十年中我国的航空航天产业的发展中两个重大的问题一直在困扰,其一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域;
二是航空工业要不要有强大的科研工作体系,预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置①。
而这些问题本身就与政策的不断变化有关系。
而相比较于其他航空航天产业大国,我国在航空航天产业方面的立法相当滞后,有学者做过统计,截止年,美国现有《美同联邦航空条例》等法律法规,
同时还有国家航天政策等产业政策及专项措施,
已基本形成了以法律法规为主,产业政策为辅,专项措施为补充的呈“倒金字塔”型的航空航天产业政策体系,不仅体系健全,
而且具有较强的权威性、强制性和针对性,极大地推动了美国航空航天产业发展②。与此相对应我国从法规的角度来说只有《民用航空法》,其他的绝大部分都是类似于指导意见,白皮书,
中长期规划等政策性文件,整体缺乏稳定性、权威性和强制性,
与美国的状况相类比的话可以称之为“正金字塔”型,
这样的布局和特点对于航空航天产业的发展显得助力不足,因此为了更好地布局航空航天产业发展,
推动该领域的进步,有必要制定规范明确的航空航天产业促进法。
二、航空航天产业促进法制定的可行性
事实上,提出制定航空航天产业促进法(振兴法)这样的动议并不是今天才有的话题,资料显示,
早在年七届人大四次会议期间,名人大代表联名提案,要求国家尽快制定《航空工业振兴法》,
人大财经委和国务院法制局把该法(条例)列入国家立法计划③。但是上世纪九十年代正是我国由计划经济向市场经济转型的时候,无论是产业规模,
国家经济科技实力或者是国际环境都还不成熟,
因此在当时虽有必要性,却无可行性。时至今日,我国经济总量已经跃居世界第二位,
一大批科研院所已经建立,特别是在比较薄弱的航空领域组建了商飞集团公司,
积聚了大批有生力量,航空航天产业立法具备了条件。关于航空航天产业促进法立法的可行性,总体而言笔者认为有以下三条:
(一)、国际通行惯例是立法先行;虽然说立法总体具有滞后性,
是对已经产生的规则的总结,但是产业促进法本身具有特殊性,产业促进法本身就是为了指导和促进航空产业的发展,例如美国在上世纪二十年代,飞机刚刚发明运用不久就制订了航空邮件法和商业航空法为新生的航空产业指明了发展方向,
极大的促进了该产业的发展,我国目前流行的立法模式可以总结为成熟一个,总结一个,归纳一个,制定一个。
(二)、我国航空产业具备一定的条件;在政治经济学中有一个基本定理就是经济基础决定上层建筑,航空航天产业是基础,
产业立法是上层建筑,上世纪九十年代,虽然也有很多人大代表提出要立法,
要促进,但当时我国几乎所有的民族工业无论是规模还是实力都有所缺失,此时需要的不是统一的法律,而是全面发展,寻找出路,
因此在当时立这个法不合适,但到如今,我国航空航天产业的发展初具规模,正在进入一个高速发展的时期,
此时全面开花各行其是的发展模式已经不适合于需要,
制定航空航天产业促进法指明产业整体的发展方向有现实的需求。
(三)、经济社会发展提出现实需要;
随着交通的日益发展,通用航空和外层空间旅游走入寻常百姓家有了现实的期待,
正如同汽车的普及催生了汽车产业的发展一样,通用航空及外层空间旅行的普及必要也会推动航空航天产业的发展,但是必须指出的是航空领域及外层空间与国防安全息息相关,企业能做什么,
不能做什么不能指望企业家能够在各类繁杂的法律文告中寻找规定,制定统一的航空航天产业促进法能够有效的为企业指明规范。
三、关于产业促进法立法的建议
对于制定航空航天产业促进法,
笔者有以下三条建议:
(一)、立足于兼顾产业管理和组织运行;从国外实践的经验来说,政府对于产业扶持对于产业的促进具有十分重要的意义,因此我国的航空航天产业促进法不能撇开产业管理,
而从现代企业管理制度的角度而言规范组织运行同样十分重要,因此笔者建议我国的航空航天产业促进法应当兼顾产业管理与组织运行。
(二)、制定法规而不是部门规章;当前关于是否应该制定航空航天产业促进的相关法律在业界依然趋于共识,但是具体制定什么位阶的法律意见分歧较大,
有部分学者提出根据《立法法》制定一部法律要经过四个步骤:提出法案、审议法案、表决和通过法案、公布法律。
如果制定一部具有航空工业基本法地位的法律的话,那么短时间内恐怕难以完成,因为我国目前的客观情况还未达到制定这样一部法律的时机④。
(三)产业促进法要有足够的前瞻性;
正如上文所讲述到的,产业促进法不用于传统意义上的民商法、刑法,
它不是对已经形成的价值规范的总结,
它最大的作用是为产业的发展加油助力,
因此它必须具备前瞻性,具有超前立法的思维,对于规则的制定应当是整体性的或者可推演性的,而不是具体的规则。
这样能够保证法律的稳定性。
航空航天产业的发展对国计民生有着至关重要的作用,我们必须以谨慎的态度,十足的热情,
百分的努力驱动产业的发展,促进产业的进步,而笔者认为产业促进法将在其中发挥了至关重要的作用,产业促进法的制定势在必行。
参考文献
[]吴大观,对航空工业两个重大历史问题的思考,
航空发动机,.
[]王先林,产业政策法若干基本问题初探,
经济法前沿问题研究,中国检察出版社,
[]覃北云,李卫东等著,叩“关”指南――关贸总协定与商贸实务咨询。广西师范大学出版社,
注解
①吴大观,对航空工业两个重大历史问题的思考,航空发动机,.:
②张敏肖冰,
关于航空航天产业法几个问题的思考,西北工业大学学报(社会科学版),年第期
③覃北云,李卫东等著,
叩“关”指南――关贸总协定与商贸实务咨询。桂林:广西师范大学出版社,
航空航天产业规划篇
【关键词】航空航天制造业;
板块股票;政府扶持政策
航空航天制造业在经济发展中占有十分重要地位,
对国防产业也有举足轻重的作用,
并能推动其他相关产业的发展,研究其板块变化也有着实际的经济意义和预测价值。但是,
我国航空航天制造还存在技术限制、人才培养质量不高等因素限制,上市规模还相对较小,
加之我同证券股票市场尚不成熟和稳定,因此有必要借鉴国外的运营理论和管理模式,总结出适合我国国情的道路。
一、航空航天板块的发展前景
航天航空制造业是我国的军事保障,是一个国家综合实力的体现,
其稳定健康的发展有着极其重要的意义。政府也必会对其发展做出扶持政策,对其进行监管和调控,保持其板块价格波动幅度不会太大,从航空板块的见涨,
和各大相关股票价格良好发展趋势,利润总额不断增长可以看出我国政策扶持起到了极其重大的作用。而同时航空航天上升到国家利益层次方面,不会产生垄断寡头市场,
所以不管股市如何产生巨大波动,该板块也不会因股市影响产生较大不稳定、无规律的变化。
二、政府扶持对航空航天板块的影响
从国家政策层面,通航产业正面临前所未有的历史机遇。年月日,
国务院《关于消息和下放一批行政审批项日的决定》,民航局取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。年月日,中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合了《通用航空飞行任务审批与管理规定》,指出军方将国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来,
从而在一定程度上的优化了对通航飞行的流程。
此外,工信部已经完成高端装备制造业五个重点发展方向,包括《航空装备制造业十二五规划》。
同时,《民用飞机行业发展条例》也以法律形式明确的表面了对航空制造业的支持政策。在政策的实施下,
航空航天制造业出现一片良好的局势。据行业报道:航天科技集团前个月收入增长近%,利润总额增长%,航天科技大股东航天科工三院前月利润同比增长.%。
从板块上来看,军工板块继续明显跑赢大盘。兴业竣工板块加权涨跌幅.%。平均涨跌幅/,上证指数涨跌幅.%。航天科工集团和民参军板块明显跑赢其他板块,
预示着投资者对其前景的看好。
三、政府扶持对航空航天板块的启示
。健全股票市场
适合航天航空制造业发展的股市才是促进产业最快发展的道路,航空航天制造业属于一个国家战略性的发展工业,其必会在政策的引导下按预期的道路发展。由于我国股票价格传导的渠道发挥效应前提条件缺失制约了资本市场有效传导政策的效应,
因此我国应借鉴西方发达国家经验,健全股票市场,采取有效措施。具体可以分为,()扩大股票市场规模,
调整优化市场结构。发达国家航空航天股票市值占比重较高,而我国日前比例尚且较低,
造成了航天航空制造业不能最优质适合我国国情发展。另外,
也可逐渐取消国有股,法人股,公众股不能互相流通的限制,鼓励利社会公民持股,这些建议也可提高该制造业股票的高效流通性,
同时,政策适当凋控将减少股价大幅波动情况的产生。()提高该制造业龙头公司质量,
健全股票发行于续。()规范信息披露制度,提高透明度。()减少军业及其相关制造业的资源浪费,
保持最优质的资源利用率。
。壮大航空航天产业
从航空航天产业的分布来看,北有沈阳、哈尔滨、石家庄,南有南昌,
东有上海,
西有西安、成都。产业分度在全国都有完善的发展和制度。同国外的军工巨头相比,
国内的上市市场规模较小。可以有如下几个方面发展:()加强自主创新能力,推动制造业健康发展。
只有拥有自主知识产权,形成系列化发展和良好规模生产,才能使其健康发展。
()建立配套的政策扶持,将政策进一步优化和系统化,为其发展营造有力的政策环境。
总之,我国已经率先在航空航天和国防领域有了技术突破和创新产业升级。
该产业发展前景良好,在未来年里,证券市场的成熟稳定,为航空航天板块提供了良好的投资环境,
航空航天产业将进入一个高速发展时期。只要我国政策的继续实施,
不断的总结经验和在失误中吸取教训,
不断的对航空航天扶持产生正向效应,
我国的航空航天将会走在世界航空航天的最前列。
参考文献:
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航空航天产业规划篇
航空航天技术是信息、能源、制造等综合性尖端技术的集合,是一个国家综合科技实力的象征和衡量标志,在国家的军事国防中起着中流砥柱的作用。近几年“神舟”系列载人飞船的成功飞行,
以及我国首架具有自主知识产权的喷气式支线飞机总装下线等,
引发了人们对航空航天技术领域的极大关注,而航空航天类专业更是吸引了不少同学和家长的眼球,被同样怀揣飞天梦想的考生所追捧。
学科优势助推人才起飞
航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律,
培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲,航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而,无论是飞机还是航天飞行器,
都是综合科学技术的结晶,涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲,
材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展,近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。
航空航天类专业对同学们的要求是“厚基础、强能力,高素质、重创新”。
同学们要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识,接受航空航天飞行器工程方面的系统训练,通过各种实践性教学环节,可具备坚实的理论基础,良好的实践能力和分析、解决问题的能力,
以及创新能力。
毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实,在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显,知识面宽,适应力强,发展潜力大。
本科毕业生考取研究生的比例很高,
申请国外大学奖学金的成功率也较高。
有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄,
如果毕业后不能进入航空航天类企业,
就很难找到专业对口的工作。其实不然,
航空航天高科技辐射国民经济各个部门,航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台,促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。
可供毕业生选择的对口职业有很多,如飞行器设计、制造人员,科研机构研究人员,国防部门研究管理人员,
各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员,民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作,还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华,像微软、、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。
很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生,认为他们基础扎实、学以致用。
行业繁荣点燃人才需求
航空航天科技工业是知识密集和技术密集的高技术领域,航空航天技术的广泛应用影响到政治、经济、军事、科技、文化及通信、气象、能源、探测等领域,
成为社会进步的强大动力。从世界范围来看,航空航天科技工业是朝阳产业,
在提升国家整体科技水平和综合国力方面起着龙头的作用。
我国经济的快速发展为航空航天工业提供了广阔的发展空间。国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中,关于大型飞机、高分辨率对地观测系统、载人航天工程与探月工程等航空航天领域范畴的工程便占到个重大专项中的项。未来我国航空航天发展将重点开发大型飞机设计与制造成套技术,
载人航天实现航天员出舱进行航天器交会对接试验活动,直至实现登月计划等。
年大飞机项目正式上马,
给我国的航空业带来了空前繁荣,带活了一批航空类企业,也为航空航天类专业毕业生带来了良好的机遇。
航空航天科技工业极具发展前景,对人才的需求会持续旺盛。
据统计,
年最被看好的类专业之航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求,包括航空航天经营管理,航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造,零部件研发与设计,
航空航天新材料研发、制造及总装技术、计量检测技术、航空航天电子电器设备设计开发、信息及测控技术,航空航天生物技术、航空适航管理、航空维修改装,
以及航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。有关人士根据教育部公布的相关信息归纳出的“最出人意料的十个高就业专业”,便将航空航天类专业列入其中。
上海作为我国新支线飞机和未来大型民用飞机设计总装基地和重要的航天基地,举办了“上海航展”,
展会上举行了航空航天人才大型招聘会。据航展招聘组负责人介绍,目前航空航天项目需要大量人才,
仅空客一个项目组的技术人员需求数量就超过六千人,而我国这方面人才缺口非常大。
近年来,以航天科技,
科工集团,航空一、二集团等为代表的航空航天类企事业单位生产和科研任务饱满,
条件大为改善,待遇提高很快,一些单位的员工年薪可达十几万,稍差一些的单位其员工薪资待遇也可达到当地中上水平。
航空航天事业的迅猛发展,无异于为年轻学子的成长搭建了理想的平台。像航天空间设计研究院、航空材料研究院等单位都炙手可热,受到重点院校毕业生的青睐。毕业生就业地域以北京、上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨、深圳等省会及核心城市为主。
从个人长远发展来看,在航空航天类企事业单位工作,发展前景好,待遇高,成长快。
随着载人飞船、探月工程、大飞机等重大项目的深入实施,必将有越来越多的青年才俊在锻炼中脱颖而出。
报考提示
我国目前开设航空航天类专业的重点院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学、西北工业大学、南京理工大学、哈尔滨工程大学等。
近年来,清华大学、复旦大学、上海交通大学、厦门大学等也相继设置了此类专业。开设航空航天类专业的普通院校有南昌航空工业学院、沈阳航空工业学院、郑州航空工业管理学院、中北大学、中国民航大学等。
由于各个院校的发展历史、层次、实力不同,学科专业水平差异也较大,
同学们应注意了解自己感兴趣的院校,根据自身实力,
准确定位,合理选择。
学习航空航天类专业以及将来从事航空航天技术工作,需要具备较强的学习钻研及动手能力,要求同学们的数理化基础扎实,
逻辑思维能力较强,严谨求实,乐于钻研。同学们应从实际出发,
量体裁衣。
一些考生和家长误以为报考航空航天类专业,体检的标准要按照军检的标准来进行,其实不然。航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才,对考生的身体状况没有特殊要求,
同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》,就可放心报考。
为了加强对航空工程骨干专业技术人才的引进和培养,建立高水平、高素质的航空专业技术队伍,航空工业第一、二集团公司在北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等院校设立了航空奖学金,
奖学金金额每人每学年~元不等,以支持立志投身祖国航空事业的学子顺利完成学业,这对于家庭经济比较困难的同学无疑是很好的选择。
航空航天产业规划篇
关键词:航空航天产业;技术效率;
;影响因素
一、引言
目前测度产业生产率的方法主要是总量生产函数、随机前沿生产函数(,)和数据包络分析(,),
适用于不同的条件,其中法要求较高的数据准确性,法考虑了随机误差对经济增长的影响,也允许存在无效率,能较好的模拟经济状况。
由于航空航天产业在发展中存在随机扰动和不可观测因素,采用法应该更为适用。
技术创新要素是产业创新要素的核心,创新组织要素和创新环境要素围绕着技术创新要素发挥作用。
因此,文章采用的方法对我国航空航天产业年~年的技术效率进行了测度,并分析了时间、地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模及制度等对技术效率的影响,
为航空航天产业的发展和技术提升提供借鉴。
二、模型与数据来源
。航空航天产业生产效率基础模型。文章采用&()提出的模型,假定我国航空航天产业生产函数为生产函数,
则随机前沿生产函数模型为:
=()?
琢?茁-=,…,;
=,…,()
两边取对数,
()式变为:
=?子+?仔?子+?琢+?
茁+-()
其中,、、分别是省年产业总产出、资本投入和劳动投入,
琢、?茁是资本、劳动的产出弹性;()=?
子+?子?仔为年各省市前沿技术进步水平,
其中?子是基年即年产业初始技术水平,
仔是前沿技术水平进步速度;-是随机扰动项:是经济系统自身存在的随机误差,服从对称正态分布,即~(,啄);
是技术无效率项,服从单侧正态分布,
即~+(,啄),是技术无效函数。
影响的因素很多,制度是重要的影响因素,
此外还有企业规模、人力资本素质、研发投入、能源消耗状况、产业生命周期及产业密集度等。
限于数据的可得性,将设定为人力资本素质、研发投入、企业规模和制度的函数,并考虑时间和地区因素:
=?渍+?
兹+?准+?准+?
准+?
准+?准+=,…,;=,
…,
()
其中,
渍(=,…,)是技术无效率函数中第个因素的截距项;为时间趋势,系数?
兹为正表明技术效率随时间的推移递减,
反之亦然;、、、和是地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模和制度,
系数?准为正表明第个因素对技术效率的作用是消极的,反之亦然。各个变量含义见表。
()
式中?酌是指式()随机扰动项占技术无效率项的比重,酌越趋近于,
前沿生产函数和技术无效函数的设定就越合理,采用随机前沿模型就更合适。
。数据来源与处理。文章主要数据来自《中国高技术产业统计年鉴》,航空航天产业的统计数据最早可至年,
所以研究期间为年~年,样本是去除数据缺失较多的西藏、海南、新疆、宁夏、云南、浙江、内蒙古以外的其他个省市。此外,价格指数来自各年《中国统计年鉴》。
各指标数据选择及处理如下:
()总产出()选取了能大体反映产业发展的当年价总产值,
并采用以年为基期的各省市第二产业价格指数进行缩减以消除价格干扰。
()劳动()选取从业人员平均数,即年初就业人数与年末就业人数的均值。
()资本()的选取,~年为年末固定资产额,~年根据()式永续盘存法计算,
即在上年折旧后加当年固定资产投资额。航空航天产业是高技术产业,资产提前报废、更新、淘汰的可能性较大,设备的技术损耗也会导致固定资产价值骤减,
在借鉴会计上飞机、电子设备等折旧处理方式将折旧率取值%。之后,
用各省市固定资产投资价格指数将固定资产值统一折算到年不变价,其中广东缺乏的~年价格指数数据用地理和经济水平接近的福建替代。
=-(-)+()
其中,
、-、、分别是省年固定资本存量、省-年固定资本存量、固定资产折旧率和省年固定资产投资额。
()无效率因素:①地区特征,将个省市分为东中西个地区,分别取值、、。②人力资本素质,
是科学家和工程师占从业人员的比重。科学家和工程师知识水平高且实践经验丰富,是技术创新的主要贡献者,这一指标能大致反映产业人力资本水平。
③研发投入,是&经费内部支出占主营业务收入的比重,涵盖了企业内部开展&活动的实际支出,能准确反映产业的&水平。其中,
总产值以年为基期的第二产业价格指数进行了缩减。④企业规模,是产业总产值与企业数量的比值。产业内企业的数量是衡量市场结构和容量的重要指标,
也能反映行业进入和退出的难度。
⑤制度,用樊纲等()的市场化进程指标来刻画,他从政府与市场关系、非国有经济发展、产品市场发育程度、要素市场发育程度、市场中介组织发育与法律制度环境个方面综合测度了市场化进程,此外,用趋势外推法估算缺失的年、年、年及年的数据。
三、实证结果及分析
利用.软件得出模型的参数估计值和检验结果,并得出各省市航空航天产业年~年的技术效率水平(见表及表)。
。航空航天产业生产函数分析。据表的结果,统计检验值的显著性水平为%,表明()式中误差项-复合结构明显,法比法更恰当;
估计量?酌=.统计结果显著,表明技术无效率中随机误差项的影响高达.%、统计误差等不可控因素比例低,
模型设定合理可靠,有必要分析技术效率未能充分发挥的原因。
截距和时间趋势项系数为.和-.,表明年产业前沿技术进步水平为.(.),之后以年均.%的速度下降。这可能的原因是:航空航天产业是国防科技工业中相对封闭、开放度小的行业,
尽管十五大以来进行了改革,但科研、生产两张皮现象依旧存在,科技成果难以实现产业化;国防科技工业改革是渐进式的,这也有可能是改革过程中出现的无序状况。
资本、劳动的弹性系数分别为.和.,表明劳动贡献度是资本的倍。这也说明航空航天产业是知识密集型产业,
科技人员在技术设备投入基础上进行产品的发明、实用新型和外观设计研发;重大技术&中需要大量科技人员长期持续的共同开发,劳动力及高科技人才作为稀缺要素发挥重要作用。
此外,资本与劳动弹性系数之和大于,
表明产业具有容易形成规模报酬递增的特征。
技术无效函数中,时间趋势项系数值为-.,表明产业技术效率年均增加.%,
但统计结果不显著。前沿技术下降伴随技术效率提高的原因可能是:①我国尚未形成自主创新的技术创新体制,
还处于依赖国外先进技术的状态,如我国不具备生产涡轮风扇发动机或先进火控系统的能力;
②产业部分是国防科技工业,具有公共产品的特征,会造成技术前沿下降的错觉。例如某些航空产品或军用航天器只是国防建设的需要,
不参与市场流通,统计数据上无法显示。地区变量系数值为.,统计结果略微显著,
表明东中西部地区产业技术效率呈现递减状态。
人力资本素质系数值为-.且统计结果较为显著,表明人力资本能积极提升产业技术效率,提高雇员中科学家和工程师人员的比重可以有效提高劳动生产率。等()的研究表明教育水平会使劳动力会对技术效率产生不同的影响,
文章研究结果与其一致,
表明科学家和工程师比重上升%会提高%技术效率水平,因为科学家和工程师具有较高的知识水平和丰富的实践经验。
可见,航空航天产业吸收的劳动力具有较高的素质水平,对产业技术效率的提高做出了一定的贡献。
研发投入系数值为.且统计结果显著,表明研发投入对产业技术效率具有消极影响。
研究期内各省市及全国水平的研发投入总体上涨,但研发绩效不高,这与钟卫等()的研究结果一致,他认为在经济发展初期加大&投入能有效提高技术创新效率,
但随着企业深入发展应重点调整经费投入结构。此外,航空航天产业企业大多由国家或国有控股,
近年虽有下降但国有比例仍高达%。
虽然国有企业有规模、政府特许等优势,但激励却不充分。十五大以来中央对国防工业做出的多次部属是对改革的进一步延伸。
企业规模系数值为-.且统计结果显著,
表明企业规模是积极的影响因素。
产业具有高投入、高技术和高风险等特点,进入的企业都有一定的规模。
研究期内各省市企业规模变化起伏:相对来说,黑龙江、江西、辽宁的企业规模曾较高(≥亿元/企业)但变化急剧;大多数省市都在~之间。
产业中大型企业比重不到%,大中型企业比重在%左右,并未形成良好的企业规模;此外,
《年财富世界强》排行榜中有家航空公司,其中我国虽然有家但上榜的中国航空工业集团公司在排名、主营业务收入和利润方面都与排名第一的波音公司差距较大。
制度系数值为-.且统计结果显著,是影响最大的因素。
研究期内各省市市场化程度逐年提高,东部优于中部优于西部;位于沿海的广东、江苏、福建、上海等省市的市场化程度最高,而西部陕西、甘肃等省市只有发达地区的一半。年推行的三线建设将项中的项国防工业企业投放在西部,
可见产业半数左右企业在西部地区;年实施的西部大开发政策一定程度上提高了西部省市的市场化程度,
为产业发展提供良好的市场环境。
。航空航天产业技术效率分析。
根据计算结果(见表-及表-)对产业技术效率从区域角度进行分析。
()航空航天产业技术效率总体分析。依据测算结果(表),表明研究期内技术效率均值离效率前沿面较远,仅为.,
即实际产出水平只占最优随机产出水平的.%(表明既定产出水平下能节约.%的投入)。可见,
产业未能发掘现有科技资源和技术潜力,
资源使用效率、管理水平及产业技术实际利用率低。尽管产业平均技术效率不高,
但总体是逐年增长的。
()航空航天产业技术效率区域分析。由于地域禀赋、国家政策不同造成我国东中西部经济发展呈现东强西弱。产业区域技术效率的具体情况(见表):各个区域技术效率存在显著差异;
东西部增长较快,中部略微增长,所以年前原本领先的中部被东部赶超。各省市技术效率排行中,
中部的黑龙江和江西排在第一和第三,技术效率值分别为.和.;大部分东部省市排名都很靠前;西部省市排名全部靠后,
甘肃和山西技术效率值最低只有.。
航空航天产业区域技术效率差异显著,最高省市和最低省市相差高达.。
黑龙江、广东、江西高效利用了现有技术,效率值都在.以上;
吉林、甘肃和山西效率最低;
省市技术效率不足.。从各省市的变动趋势来看:高效率省市(≥.)除辽宁年前增长快速外的变化起伏;陕西、四川、甘肃、贵州、河北等低效率省市(≤.)正逐步释放内部潜力保持低速持续增长。
黑龙江研发投入处于中等且逐年增长、企业规模领先,产出水平很高,
因而技术效率最高。黑龙江是工业发展的摇篮,产业全国影响大,其中哈尔滨民航产业发展也很突出。广东位于沿海地区,
能吸引众多外资和高技术人才,企业规模虽然递减但处于全国领先,即使研发投入不高但产出规模大。
尽管广东没有被纳入军事航空制造业布局,
但在航空关联制造业相关领域国内市场占有率名列前茅,并在年推行《广东省航空产业发展规划(~年)》促进产业发展。
山西、甘肃位于内陆或经济不发达地区,产业发展相对较为缓慢,
技术效率值偏低。山西技术效率值总体下降;
吉林技术效率大致维持在同一水平;甘肃的技术效率逐年缓慢提高;
这些变化一部分是由于受当地经济发展的影响,一部分也与国家政策支持力度和国防科技工业布局有关。
四、结论和建议
航空航天产业发展过程应重点关注技术效率问题。文章用法实证测度了年~年航空航天产业的技术效率,
并对时间、地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模和制度等技术无效率因素进行了分析,得出如下结果:
。我国航空航天产业技术效率水平较低,研究期内均值只有.。技术效率各年均值波动增长,虽然从.上升到.,
但仍有%的上升空间。从无效率因素来看,时间趋势不是很显著;人力资本素质、企业规模、制度因素对技术效率具有积极的影响,应适当加大或提高这部分的水平;
研发投入作用消极,应对投入结构进行调整。
。航空航天产业技术效率存在区域差异,区域效率均值排序为东部>中部>西部,
黑龙江、广东、江西技术效率值排名前三,吉林、甘肃和山西排名最末。值得注意的是,
研究期间内西部技术效率持续稳定的增长,中部是早期处于领先的情况下后期被东部赶超。
综上所述,
人力资本素质、企业规模和制度等因素对航空航天产业技术效率具有积极影响,研发投入的作用是消极的。为了加快我国航空航天产业的增长,不仅需要完善教育、培训和人力资源开发体系,
也应当扩大企业规模、使之形成规模效应,并推进市场化改革,保证所需人才、基础设施和制度支撑条件,
此外也应改革国防科研体系,在改革研发投入结构的基础上提高研发投入,最终促进产业发展。
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基金项目:国家社会科学基金重点项目“国防经济资源保障绩效研究”(项目号:)。
航空航天产业规划篇
关键词:高技术产业;空间集聚;空间自相关;指数;
指数
一、引言
本文主要围绕空间集聚程度以及空间溢出效应等方面来考察中国高技术产业集聚的行业特性以及造成这种行业特性的主要原因。具体地,
采用指数测度空间集聚程度,以规避传统指标未充分考虑企业规模、技术溢出等因素的缺陷;采用指数检验产业布局的空间自相关性,以弥补传统指标和指数难以体现产业集聚发生地点及其空间关联性的不足。
二、中国高技术产业空间集聚的演变态势
。指标选取。
目前,用于测度产业空间集聚程度且发展较为成熟的指标为指数(&,
)。假设某一经济体被划分为个区域,
在这些区域内分布着行业的个企业,
则行业的指数(γ)为:
其中,为区域所有行业的总产值(或总就业人数)占全国所有行业的总产值(或总就业人数)的比重,为行业在区域的总产值(或总就业人数)占该行业全国总产值(或总就业人数)的比重,
为企业的产值(或就业人数)占行业的全国总产值(或总就业人数)的比重,
、分别为行业的空间基尼系数和赫芬达尔指数。此外,γ代表行业的空间布局呈集聚化趋势。
和()还指出,若γ
其中,、和分别为大、中、小型企业的产值(或就业人数)占行业的全国总产值(或总就业人数)的比重,、和分别为这三类企业的个数。
按照《中国高技术产业统计年鉴》的界定,
高技术产业包括医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业等五个行业。本文所涉及区域为个省、自治区和直辖市,时间跨度为年~年。考虑到中国的就业数据会受国有企业劳动力过剩以及地区劳动生产率差异的干扰,
本文在计算指数时采用产值数据。
。实证分析。
本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值,得出分行业的指数(见表)。
从表看出,
其一,五个高技术行业的历年指数均为正,说明它们的空间布局在年~年都呈现集聚化趋势。参考张明倩()的标准,
航空航天器制造业为高度集聚;
医药制造业除了年的指数略高于.以外,在其它年份为中度集聚;医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚;电子计算机及办公设备制造业除了在年~年、年~年为中度集聚以外,在其它年份为低度集聚;
电子及通信设备制造业为低度集聚。本文认为,市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择,能够对产业布局的地理集中化程度产生影响,
故市场进入壁垒高低是解释行业集聚程度差异的一个重要方面。航空航天器制造业具有高技术、高资金的特点,加之涉及国家安全,其市场准入门槛也较高,若不具有发展基础就很难进入这一领域。
因此,一旦某一(些)区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极,这一(些)区域的初始优势就容易在体制、技术和资金等壁垒的影响下进入“自我加强”的累积循环,从而使行业长期处于“强集聚”状态。年~年,
陕西、西南(四川、贵州)和东北(黑龙江、辽宁)始终占据中国国防工业体系重要地位,这些区域占全国总产值的平均比重为.%、.%和.%。
相反,其它高技术行业的资金、技术、体制性壁垒相对较低,企业进入市场较为容易,从而使各行业呈现一定的“弱集聚”态势。
其二,航空航天器制造业、医药制造业的指数呈现倒型变化,电子及通信设备制造业的指数呈现型变化,电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的指数呈现不规则变化。本文发现,
在绝大多数情况下与γ同方向变化,对γ的变化贡献度为.%①。因此,γ的变化正反映了行业空间布局非均衡性的变化。以航空航天器制造业为例,
在年~年,东北(黑龙江、辽宁)、陕西、西南(四川、贵州)等重点区域的产值占全国总产值的比重分别由.%、.%、.%上升到.%、.%、.%,
从而使γ由.逐年上升到.。进入年以后,航空航天器制造业的发展战略逐渐由“以军为主”向“军民结合”转变,飞机制造及修理行业的外资规模不断扩大,综合导致产业布局朝着更为多极化的方向演变,
形成了“以东北(黑龙江、辽宁)、陕西、西南(四川、贵州)为第一层级,
环渤海(北京、天津)、长三角(上海、江苏)、江西为第二层级”的格局,
从而使γ由.下降到.。在此复合式格局中,
第一层级的竞争优势主要体现在航空产品的研发和生产上,
其中,陕西集聚了西飞、陕飞、西航等重点企业,西南集聚了成飞、成发和贵航等重点企业,
东北则集聚了沈飞、哈飞等重点企业;在第二层级中,环渤海,
特别是天津滨海新区在组装大型飞机业务方面具有优势,长三角,特别是上海在飞机维修业务方面具有优势,
江西在生产直升机方面具有优势。由此看出,其指数在近几年有所下降不代表航空航天器制造业进入了过度集聚,
进而引发空间分散化的阶段,而是反映了航空航天器制造业正在形成各具特色的地方专业化,进而有利于区域分工格局的合理演进。
三、中国高技术产业空间布局的自相关性
。指标选取。
目前,用于检测产业空间自相关性的常见指标为指数。
假设某一经济体被划分为个区域,
某行业的指数为:
。实证分析。
本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值,构造基于邻接关系的标准空间权重矩阵,
得出分行业的全域指数(见表)。
从表看出,航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业的指数在大多数年份具有%或%的显著性水平,医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的指数具有%的显著性水平,说明中国高技术产业布局存在一定的空间自相关。
具体而言,航空航天器制造业的指数为负,说明其空间布局为负自相关,具有相反产值规模(分别高于和低于全国平均水平)的区域在空间上邻近,即高产值区域呈现相互分离的点状分布。
这种空间自相关特征意味着,航空航天器制造业集聚还不具有明显的空间溢出效应,当前的少数集聚区尚未显现出强有力的辐射带动作用。其它高技术行业的指数为正,
说明其空间布局为正自相关,具有相似产值规模(同时高于或低于全国平均水平)的区域在空间上邻近,即高产值区域呈现彼此邻近的片状分布。
此外,
医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业的指数明显大于电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的指数,
说明医药类行业的区域关联性相对更强,进而从空间自相关的角度印证了前文关于“医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业为中度集聚,电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚”的结论。
四、结论与启示
本文的主要结论及其启示可归纳如下:
从产业集聚程度看,
航空航天器制造业为高度集聚,医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚,电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚。这种行业差异是由体制、技术、资金等多种市场进入壁垒综合导致。
航空航天器制造业涉及国防安全,对技术和资金的要求也很高,故市场进入壁垒较高。一旦某一(些)区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极,这一(些)区域的初始优势就容易在高市场进入壁垒影响下进入“自我加强”的累积循环,
使行业空间布局呈现高度非均衡性。由于关乎国民健康,加之国内医药产品的生产设备大都依赖进口,新药研发历时长、风险高、资金需求大,
医药类高技术行业在政策、技术和资金等方面的市场进入壁垒较高。相反,中国在全球电子信息产业链中仍位于组装加工环节,加之《电子信息产业振兴与调整规划》的落实,电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的技术和体制性壁垒相对较低,
使产业空间布局的非均衡性有所缓解。综上所述,市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择,能够对产业的组织结构和空间布局发挥作用,进而影响产业集聚程度的高低。
从产业布局结构看,航空航天器制造业形成了“以东北(黑龙江、辽宁)、陕西、西南(四川、贵州)为第一层级,
环渤海(北京、天津)、长三角(上海、江苏)、江西为第二层级”的复合式格局,不同区域依托自身优势形成了各具特色的地方专业化。第一层级的区域主要在航空产品的研发和生产上具有竞争优势,第二层级的区域则在大飞机组装及维修上具有竞争优势。本文计算发现,
这些区域还不具有强劲的辐射带动作用,航空航天器制造业布局的“中心-”结构仍居于主导地位,
产业增长极区域对其周边区域的扩散效应尚未显现。
相反,其它高技术行业的空间布局表现出显著的正自相关,说明区域产业关联模式以“高—高”型和“低—低”型为主,
即高产值区域在空间上表现为彼此邻近的片状分布,进而表明这些行业的集聚经济已表现出一定的空间扩散效应。
具体而言,东部沿海发达地区依然处于领先地位,西北、西南和东北地区则相对滞后,从而使医药类、电子类的高技术行业领域表现出“东强西弱”的发展势能差异。
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基金项目:国家社会科学基金重点项目“中国特色新型工业化研究”(项目号:);
南开大学文科科研创新基金项目“中国先进制造业发展战略与创新机制研究”(项目号:)。
作者简介:王燕,南开大学经济与社会发展研究院教授、博士生导师;徐妍,南开大学城市与区域经济研究所博士生。
航空航天产业规划篇
一、瞄准地方资源发展前景,选择航空作为科技教育特色项目
根据《国家中长期教育改革和发展规划纲要(-年)》的要求,
普通高中除了主要通过国家课程的教学外,还须开设一些内容丰富、形式多样的校本课程来实现育人目标。从培养一流高端科技后备人才的战略目标出发,根据学校情况和依托地方资源优势,
选择突出某项特色,不但能使特色项目教育活动开展得更有深度,更具活力,
而且可更好地实现我们的育人目标和促进学校的特色发展。
始于年的两年一届的珠海国际航空航天博览会,已经成为代表当今世界航空航天先进科技的主流和展示世界一流航空航天产业发展的盛会。每届航展的举办,不仅在珠海特别是在我校,
都会掀起一股航空航天热。这使许多学生对航空航天产生了极大兴趣,甚至就此产生立志未来成为航空航天人才的热切愿望。在航展的带动下,许多新兴航空产业,
如亚洲最大的珠海摩天宇飞机发动机维修企业、中航工业通用飞机产业和珠海雁洲轻型飞机制造有限公司等都陆续在珠海安家落户。特别值得一提的是珠海航空产业园于年破土动工。
其将以“五基地一新城”作为骨架,
将建中国最具综合竞争力的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空(公务机)制造基地、亚太地区综合性的航空维修基地和国内重要的民用航空数控加工基地。如今,珠海不仅具有以航空为特征的经济功能,
而且具有以航空为特征的社会功能和城区形态,成为拥有相当一部分从事航空产业人口的、现代化的、宜居的珠海航空新城区,这就标示着珠海未来的航空产业有着巨大发展前景。珠海如此得天独厚的航空教育资源,使我们意识到选择航空科普作为我校科技教育中的特色项目是可行的。
二、依托地方资源优势,构建航空校本新课程
为满足学生对高新科技产业之现代航空业的喜爱,
在构建航空校本新课程前,我们先对这些资源进行了一个选择、引入和转化的开创过程。
在此过程中,
我校根据教育目标采取寻找机会、及时跟进等办法,把一些优势资源逐步转化为航空科普教育校本新课程。
在我校开创的航空科技教育新项目里,航空爱好者们组织的航空航天俱乐部,是学生喜爱的一种活动组织形式。学生航空航天俱乐部实行“三自”管理模式,即由学生“自主管理、自我教育、自主发展”,
自己选举产生俱乐部管理人员,自主策划一些活动。航空航天俱乐部名为“志翔”,是由学生自己命名的,
意喻志在飞翔。我们在学校科技楼上配备了用于展示航空科普知识、组织学生动手制作、陈列学生活动成果的间专用工作室,其中一间为探究室,
安装了一架-轻型飞机和一架直升飞机模拟器。高仿真度的操控、电子装置和前方投影显示屏,使“飞行员”登上驾驶室,
就能身临其境地驾驶“飞机”从世界上任何一个著名机场起飞、降落。
为开展好俱乐部活动,我校积极寻找校外航空课程资源,
分别与珠海雁洲公司、北京理工珠海航空学院等企业和院校签订航空科技教育基地的协议。根据协议。专业人员定期来校给俱乐部授课与讲座;
指导我校教师编写航空科普校本课程;帮助学校进行航空科普设备的安装、调试和操作培训,
举办航空科普夏令营等活动。在校友和社会各界人士的支持下,
我校还设立了珠海一中航空俱乐部活动基金。
我校开设的航空校本课程还有航模制作,在现有本校科技教育专职教师基础上,我们专门聘请珠海市著名航模教练来给学生授课与指导。直接利用航展举办活动也是航空校本课程的--+突出亮点。
航展期间学校除鼓励学生们利用假日前往观展外,
还在校园内举办以航空科普为主题的科技节活动。如邀请航空专家来我校进行科普讲座和指导、举行航空知识航展摄影作品竞赛及有关航展主题征文活动等。
年珠海第七届航展期间,
我们结识了中航集团领导和第一飞机设计研究院总设计师唐长红。
在他们的帮助下,我校在年月成功举办了西安航空夏令营。学生在中航集团第一飞机设计研究院、飞机试飞院和西安飞机设计研究院等三地,进行实地参观、学习和体验。
活动中,我校航模队又跟他们的业余航模协会建立长期联系。我们邀请“小鹰”民用飞机总设计师龚国政来校讲座,同时聘请他为“志翔”航空航天俱乐部专家顾问。
就这样,我校航空科技课程资源链在这种机遇和跟进的开创过程中不断延伸发展。在学校航空科技教育校本课程实施中,
最突出的是航展期间举办的大型主题活动。年月第七届航展期间,我校在校体育馆与中航集团、中央人民广播电台中国广播网联合举办了“振翅长空、梦翔蓝天”航空知识擂台赛。
在科技创新活动中,
我校航空爱好者用遥控航模创新研制的“智能警用直升机”获第届广东省青少年科技创新大赛一等奖。
使用遥控直升机模型为装载工具研制的“森林火情遥控探测装备”获得第届珠海市青少年科技创新大赛一等奖,得到珠海市森林防火指挥部的赞扬和支持,
并由市防火指挥部邀请当地航模厂家与学校合作共同参与继续研制,装备研制成功后将在本市乡、镇森林防火部门试用。
我校每年暑假期间举办的航空夏令营,是航空爱好者期盼的科普实践活动,继西安航空夏令营之后,
我校在珠海雁洲轻型飞机制造公司内举办的“放飞梦想”航空科普夏令营,也是一次内容极其丰富的航空科普实践活动。活动中,学生们结合实物倾听了轻型飞机的构造、发动机工作原理和飞行原理的介绍,
观看了发动机拆、装演示;在专家的指导下,
观看了该公司生产轻型飞机的全过程;听专家讲座、观看内部录像资料;学习操纵飞机模拟器飞行,并分组进行操纵比赛;
进行航模制作及放飞比赛。整个活动过程中,学生亲身体验和操作实践的机会特别多,
内容紧紧围绕航空,活动形式新颖、生动、直观。活动过后,学生都很有感触,并表示要立志航空事业的发展。
三、着眼经济社会长远发展,为国家培养后备人才
近年来,
我国航空产业发展很快,但要从一个航空大国提升为航空强国,
还需作出很大努力。如作为航空产业基础的我国通用航空还相当薄弱,据了解,到目前止,美国每百万人拥有通用飞机架,
巴西是架,而我国只有.架,为此,我国通用航空产业应以更快的速度发展。
珠海的国际航展、航空产业园、十字门商务区等国际性服务产业的发展,吸引了海内外大批大型航空产业在珠落户。中航集团通用航空公司总部和中国通用航空研究院也都迁居珠海。
珠海市立足当前着眼未来,在抓紧落实《广东省航空产业发展规划(-)》和《珠海航空产业园发展规划》时提出:要以航空业抢占新兴产业制高点。这预示着珠海航空产业将会以更快的速度发展,同时也急需更多的航空人才,
特别是高端航空人才。
鉴于此,
作为珠海全市高中最优生源学校,我们理应考虑本地经济社会和国家未来发展的需要,利用当地特色鲜明的航空课程资源,为创新型人才的早期成长创设环境和提供条件,为实现国家人才培养的长远战略发展目标做出努力。
这也是我校一直坚持进行特色校本课程建设实践探索的初衷。
航空航天产业规划篇
打印为什么受到航空航天界的特别青睐?它会带给我们哪些改变?这得从打印技术的原理特点说起。打印技术诞生于上世纪年代的美国,
可将物体进行三维结构化设计,采用分层加工、叠加成形的方式,以激光束或电子束作为热源,将塑料、金属合金、陶瓷等粉末材料按照预先设计的图形逐层高温熔化、凝固,
最后得到与零件三维模型完全一致的真实零件,也叫“增材制造”。
如果说铸造技术类似用模具在冰箱中冻冰棍,锻造技术像铁匠千锤百炼打铁器,那么打印则是一种全新的整体化制造技术,
能大幅简化零件制造繁杂的工艺流程,大大节省研制时间并提高原材料的利用率。
复杂零件轻松“搞定”
不论是现代的飞机还是航天器,都追求用尽可能少和轻的材料实现最大强度和刚度,
因此构件常常采用“占空比”很大的异形设计,导致其结构特别复杂,形状“歪瓜裂枣”,
像做过“镂空”处理,用切削加工的方式制造则难度很大,
有时%的材料都被切割掉,且制造周期长达几个月。
打印技术恰恰弥补了常规制造方法的不足,
能快速地打印出结构复杂的零件,是实现结构复杂零件产品化的捷径。
想象一下,将飞机的涡、框梁,航天发动机泵壳体、航天器的网格壁板密封舱等关键部件,
从三维模型剖切成若干层二维“薄片”,那么不论这个三维零件结构多么复杂,只需逐层打印二维“薄片”并叠加粘结,
就可快速将产品完整做出来。
前不久,
我国成功发射的首枚新一代运载火箭“长征七号”的某试验搭载中,
就有用打印技术制造的钛合金构件。中国运载火箭技术研究院副总工程师陈济轮向记者透露,采用打印只用天就搞定以往好几个月才能加工完的零件。
中国工程院院士、北京航空航天大学教授王华明回忆说,国产大飞机机头工程样机的主风挡框、连接机翼和机身的上下缘条等钛合金大型复杂关键构件就曾采用打印制造,只用几十天时间就完成了传统工艺耗时两年的工作,
材料用量不足传统锻件的十分之一。
“若使用打印技术制造航空航天构件,至少可以压缩一半的周期和成本。”中国工程院院士、西安交通大学教授卢秉恒日前在首届“中国航空航天增材制造技术与应用论坛”上介绍,美国宇航局年通过打印技术制造的―火箭发动机喷注器就在高温点火试验中产生了创纪录的吨推力,并使整体式喷注器组零件数由原来的个集成为个,
大大提高了生产效率。
从空间“五金店”到“太空工厂”
“缩短型号研发流程,实现复杂结构产品的小批量快速制造只是打印作为颠覆性技术的一个方面。
”陈济轮认为,打印将会打破传统制造工艺对先进结构设计的制约,让产品设计师放手做出“天马行空”的设计。
如今,
打印已将人类生产制造活动延展到外太空。众所周知,太空环境与地面上完全不同,就是紧固螺帽这么简单的工作,在空间站都受到极大制约,
更别说制造工具。
因而在打印机被送上太空以前,
人类进入太空就像去户外露营,得把要用的工具都带齐全。
但自从空间站有了打印机,宇航员可以随时设计打印出急需的个性化工具,
就像多了个空间“五金店”。美国宇航局的地面工作人员就曾通过电子邮件给空间站传了一个数字模型文件,
由空间站上的宇航员自主地打印出一个急需的套筒扳手。
据悉,
美国宇航局计划将打印技术应用到太空发射系统的创建和“猎户座”飞船的火箭部件上,并使之成为未来登陆火星计划的一部分。
曾任欧洲空间局局长的让?
雅克?
多尔丹近日在北京接受记者采访时表示,打印技术应用前景广阔,或将在未来空间资源开发利用中,帮助人们直接在太空中进行矿产开发与深加工,
实现飞行器在空间维修和燃料加注,
使人类在深空探测中走得更远。
科学家相信,随着打印技术的不断进步,人类未来有可能将地面制造工厂搬到外太空,利用太空中真空、超低温等特殊环境和无限的空间及能源,制造出更多高精尖的产品。
助力中国航天制造机遇与挑战并存
在麦肯锡公司年公布的一份报告中,
打印在今后影响人们生产组织模式和社会生活的十二项重大颠覆性技术中名列第九。欧美各国都意识到打印技术在航空航天领域的优势以及在空间站建设、深空探测等领域的潜在应用前景,
各自形成了打印发展路线图,
并在航空航天领域积极作出部署。当你能用一台打印机制造出飞机时,还会有谁需要数以亿计美元的生产设施?
研究人员试图使用印刷技术来制造一架能自行飞上天的飞机。
“我国的打印技术相比国外,研究起步并不晚,某些方面还处于领先地位,但应看到,
我国打印产业发展较慢,企业规模不足。
”卢秉恒院士坦言,目前仍存在着大型零件批量化生产难度大、产品的疲劳强度等性能满足适航条件难,缺乏统一的制造和校验标准、设备昂贵等瓶颈,和国外相比,
存在数量级的差距。
如今,中国对打印技术日益重视,
迎来打印良好的发展机遇。打印已被当作“中国制造”的一项重要工程来发展,
国家已制订了相应的发展规划,并从十三五开始进行财力支持。
