城市道路交通拥堵篇

关键词城市交通拥堵交通流需求管理

中图分类号:.文献标识码:

随着社会经济的快速发展和城市化进程的加快,城市规模不断扩大,城市人口快速增长。出行距离和出行主体的增加都极大的刺激了交通需求;与此同时,

随着人们生活水平的提高,

私人小汽车保有量迅速增加,

使得城市道路交通流量急剧增加。

而由于交通基础设施建设的复杂性和长久性,交通供给增长缓慢。过度的交通需求和有限的交通供给导致了城市交通拥堵,而合理引导交通流的分布是解决城市交通问题的核心。

交通流及交通流分布特性

交通流是整体的、宏观的概念,

道路上的人流和车流统称为交通流。在交通工程学研究中,

一般是指机动车交通流。

交通流的形成依赖于出行者对出行时间和出行路径的选择,

它是现有交通基础设施布局的结果。交通流的分布特性包括在时间上的分布特性和在空间上的分布特性。

.时间上的分布特性

交通流在时间上的分布特性是由出行者的出行时间所决定的,而出行时间则一般是由出行目的要求的时间所决定。

.空间上的分布特性

交通流在空间上的分布特性是由出行者所选择的出行路径所决定的,出行路径的选择一般取决于出行目的地和现有交通基础设施布局。

合理引导道路交通流的时空分布

城市道路交通拥堵就是因为城市道路交通流在时间上或空间上的分布未能与相应时间和空间上该道路交通基础设施的承受能力相适应。

合理引导城市道路交通流在时间和空间上的分布,均匀道路交通流是解决城市交通拥堵问题的根本原因。通过采取改善交通基础设施布局和交通需求管理的措施来调整现有交通流的时空分布,

缓解城市交通拥堵。

.改善交通基础设施布局

现有交通流是交通基础设施布局的结果,引导交通流在时空上的合理分布,缓解城市道路交通拥堵,改善现有道路交通基础设施布局是根本。

交通基础设施布局与城市土地利用形态密切相关,从本质上来说,调整土地利用形态就是通过调整交通需求特性来决定交通基础设施的布局。因而,

改善交通基础设施布局,应建设多中心城市,

从源头上控制交通需求,优化城市交通系统。

.交通需求管理

交通需求管理是通过影响出行者的行为,

而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。

.。交通需求管理的必要性

交通需求管理是以调节和引导交通需求发生频率与强度、空间与时间分布特征的手段从政策管理角度应对交通需求快速增长的交通拥堵问题。目前,

我国城市交通拥堵严重危害城市经济和交通发展。因此,

实施交通需求管理对于解决我国城市交通拥堵而言具有重要意义。

.。交通需求管理实施的基本原则

()道路时空资源均衡使用的原则。交通需求管理应充分利用现有的城市道路资源,

引导城市道路交通流在时空上的合理分布,使现有道路网在时空方面均能得到高效利用。

()优先发展公共交通的原则。

公共交通对于解决交通出行需求和缓解交通矛盾是非常重要的,要充分认识到公共交通的重要性,

保障公共交通在城市交通出行中的地位。

()可持续发展的原则。城市交通是城市经济和社会可持续发展的重要保障,交通需求管理不能为交通而交通,要在保障社会经济可持续发展、保护环境的前提下,各得其利。

.。交通需求管理的实施措施

()通过用地规划来实施交通需求管理。通过调整城市用地,将人类活动在空间上进行合理分布,从源头上解决交通问题。

()通过改变交通方式来实施交通需求管理。调整城市居民交通出行结构,合理引导适当的交通方式。

()通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。调整交通发生的时间和空间即均匀交通流的时空分布。时间通流量均分包括错峰上班制、推行轮休制和车种禁限等;空间通流量均分包括利用环路、旁路、干路吸引交通流量,设置可变车道调整交通流量和单向交通等。

结论

城市交通是城市社会经济发展的基础设施保障,对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。而随着城市规模化和机动化的发展,城市交通拥堵严重,

阻碍了社会经济的发展。均衡交通流的时空分布是解决交通拥堵的根本措施,为此通过改善交通基础设施布局和实施交通需求管理合理引导交通流的时空分布,

从根本上缓解城市交通拥堵。

然而由于城市交通问题涉及较广,在具体实施时还需进一步研究。

参考文献

[]朱灿阳。城市交通拥堵问题研究[]。长安大学,

。

[]陈跃。引入交通需求管理化解温州城市交通拥堵问题研究[]。同济大学,。

[]刘智丽,

陈金川,张德欣。城市交通需求管理的必要性及政策建议[]。综合运输,

()。

城市道路交通拥堵篇

关键词:中小城市;交通分布;

交通拥堵;可行性分析

中图分类号:文献标识码:

蚌埠市作为南北的交通枢纽,近几年的大力发展,使得蚌埠的交通情况日显严重。本文根据蚌埠市的交通现状,

利用一系列的解决交通拥堵问题的理论知识为前提的情况下进行可行性分析,提出解决蚌埠市交通拥堵情况的对策和措施,希望能为政府解决蚌埠交通拥堵的问题作参考和建议,

方便蚌埠本市及周边城市的生活来来便利。

一、蚌埠市交通分布现状及其问题

(一)城市道路交通分布特点

蚌埠市依托高速外环、城市中环(快速次外环)、城市内环“三环”快速通道,连接城市三环线的七大快速路出口,形成蚌埠市区“三环七射”的城市道路网布局。

“三环”快速通道

高速外环:蚌淮高速公路延伸段、蚌埠至五河沫河口高速公路,

与京台高速公路和宁洛高速公路形成城市高速外环。

城市中环:城市南快速外环、东外环

城市内环:由淮上大道、朝阳路、东海大道、解放路等主干道,

共同构成城市内环线。

服务功能:促进城市内各个组团内部、片区内部之间的客运、货运畅通。拓展城市发展空间,快速疏导过境交通,

实现城市“点对点”的快速沟通联系,促进城市和外环沿线经济和产业发展。

“七射”快速出口路

蚌埠市区七条放射状城市出口公路,有效衔接城市内环、城市中环和高速外环,

建立中心组团、组团、周边县市之间的联系通道,沟通城市道路系统与对外道路系统。

(二)蚌埠市道路交通的问题

、基础设施有效供给不足,道路通行能力不高。

基础设施总量不大,结构不优,城市道路网络不完善、主干道路网密度高,但是次干道路、支路路网密度低,

技术等级不高干线公路养护管理还存在养护管理技术人员缺乏、人员老化、技术更新落后等问题,预防性养护覆盖面需进一步提高。

、公共交通管理水平较低,规划不合理。研究表明,

当车道宽度不足时,路边停车带来的道路通行能力下降幅度可达%到%。公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因,

造成市民乘车困难。

市民平时候车时间长,人流高峰期公交紧张,少数公交以及出租车的司机素质有不高导致在运营中出现违反交通法规的现象。

、对城市交通信息化重视不足,交通现代化发展受限。现阶段,

蚌埠市交通系统信息化程度还不高,

其对交通系统稳定性的影响还未受到足够重视。例如延安路、朝阳路、都处于一种落后状态,由于交通规划、投资、基础设施建设、运营和信息化建设分属不同部门,各部门间缺乏协作和交流机制,系统接口和标准各异,

信息互不共享,

严重阻碍了交通系统信息化的推进,限制了交通现代化的发展。

、交通秩序混乱,少数居民安全意识薄弱。我国城市交通结构复杂,自行车、助力车、三轮车、公交车、小汽车等交通方式多种多样。在城市内部自行车和摩托车的出行比例占%-%,

公共交通占有率不到%,公共交通的占有率较低,在短途的日常出行中没有优势。

、交通流量分布不均匀,

交通拥堵时空分布较为集中

近年来,蚌埠为了改变城市单核心的不合理格局,相继向多核心发展。但是,

由于新城区商业购物等生活配套设施还不完善,老城区的大市口仍是最主要的客流集散中心。这种向心式的交通模式造成老城区交通压力较大,

导致交通拥堵在空间上主要集中在凤阳路、解放路、胜利路、升平街等路段,在时间上主要集中在上放学和上下班期间。

据初步统计,

蚌埠市区早高峰(:-:)出行量占全日出行总量已达.%;凤阳路、解放路、胜利路高峰期间交通流量已分别达、、(/),

高峰小时/均超过.;解放路—凤阳路、航华路—胜利路、凤阳路—交通路、胜利路—中荣街等重要交叉口高峰小时/均接近或达到.。

、城市停车场规划落后,停车困难加剧拥堵

按照国际通行标准,城市停车位总数应该是汽车保有量的.倍,并要有不低于车辆总数%的公共停车位,

但我国各大城市都无法达到这一标准,遑论中小城市。从城市交通规划来看,主要是停车场重要性认识不够,

停车场位缺口较大,停车场建设和管理涉及的各相关政府部门各自为政、多头管理,停车收费不合理,

缺少政策扶持和引导,停车管理未能实现产业化。

二、解决中小城市道路拥堵的问题的对策及建议

(一)合理规划及调整城市道路交通网络。

、确保道路规划由政府带头,其余各部门相互协调、相互合作、并保证社会各界人士和相关学者和专业人士的参与,

讨论相关事项,确保城市建设相关的评估顺利进行。

、开发多城市中心区域。现代城市的大多中小城市初期是由城市中心区对外辐射,

充分发挥城市中心凝聚力的作用,但是不能忽略开发多中心区域,蚌埠市处于新旧城区的改进时期,

应该注重新旧城区道路功能的转变,注重新城区土地的混合利用。

、改变路网结构。在城市有限的用地条件下,合理配置各级道路等级,形成高效的城市路网,

满足不同出行距离和出行目的的交通流。

、确保停车场的建设和管理。

(二)优化区域道路交通

、合理优化重点平面道路交叉口。加强对平交路口进行渠化改造,通过划分车道、设置标示线与导流岛、信号灯相位控制、架设人行天桥等,保证平面交叉路口的空间进行立体化利用,

使不同类型、方向的交通流互不干扰地通过。

、优先推进重要交通线路智能化进程。

保证人流、车流和路面交通状况的实时信息互换交流,利用公交显示屏、车载广播等媒介快速及时地向公众提供拥堵道路及拥挤状况、停车场位置及车位剩余等信息,

快速有效的促进信息的传播,减轻交通拥堵状况,做到智能化交通的真正意义。

(三)大力发展公共交通,

实施公交优先战略

中小城市中市内道路出行量公共交通的比例不大,但是对于城乡、城际来说依靠公共交通的比例很大,加上公共交通属于公益性事业。同时公交优先也是现阶段许多大城市追求的目标,作为中小城市要想有进一步的发展,

因此城市未来发展过程中实施公交优先是不可缺少的一个进程。

(四)建立健全交通管理机制

深化交通事故快速处理能力。

交通事故在我们日常出行中频繁出现,也是交通拥堵的一个很重要原因,

组织建立交通事故快速处理行动小组能更快更好的解决由交通事故带来的拥堵,

同时还能更好的解决一些交通事故的处理带来的麻烦。科学合理的城市交通管理,规范道路交通秩序、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率,从而提高城市交通体系的供给水平,缓解交通拥挤。

(五)加强宣传,提高全民素质。人是交通的主体,

加强交通安全宣传教育,

提高全民的交通安全素质对于解决交通拥堵起重要做作用,首先要立足长远,

从学校入手,

加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及,同时利用广播电视等相关媒介广泛宣传交通安全和法制意识,力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。

三、结束语

中小城市的道路交通建设必定对以后的经济发展带来积极效应,中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同,

其面临的交通问题也十分紧迫,研究和改善其道路交通分布和拥堵改善将能够促进我国社会主义经济建设快步向前发展并提供不竭源泉。

参考文献:

[]曹敏辉。城市交通存在的问题及对策分析[]。重庆交通大学学报(社科版),,

[]全永燊,刘莹,陈金川。中国城市交通问题剖析及改善对策[]。城市交通,

,

城市道路交通拥堵篇

关键词城市;

交通;拥堵;措施;

系统;

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;

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中图分类号:.文献标识码:文章编号:

引言

随着城市化的推进和城市规模的不断扩张,交通拥挤和交通堵塞的现象日益突出,交通拥堵已经成为影响城市健康发展的“城市病”。目前,我国正迈人汽车大众消费阶段,

汽车总量特别是私人小汽车的数量急剧增加,但我国城市道路建设却处于滞后状态。无论是一线大都市,还是二、三线城市,都不同程度上出现城市交通拥堵问题,

不仅给人民的生活、工作带来诸多不便,还增加了城市运行的成本。对此,

有必要进行系统分析与研究,

寻找有效的治理对策。

、城市交通及相关概念

。城市交通及城市交通系统。

()城市交通。城市交通是指城区范围内的交通,

是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点,以一定的城市用地为终点,经过一定的城市用地而进行的。

()城市交通系统。

城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成:第一,城市交通基础设施系统,包括城市道路、桥梁、轨道系统等;

第二,城市客货运输系统,包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统,以及城市内部的货运系统;第三,

城市交通控制系统,包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域,包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容,涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。

这些方面集成在一起,

形成一个错综复杂的城市交通系统。

。交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先。

交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤,

在某种意义上说,只是车流量增加甚至流量过大,但是车流还处于运动之中。其次,交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。

最后,交通拥堵,对于出行者来说,

主要是对时间和车速的感觉,即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过米,

或车辆在信号灯控制的交叉路口,次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过公里的状态。

广义地说,

拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的,

是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。

其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。

通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。

非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的,比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

、城市交通拥堵成因

从宏观角度看,

在城市化快速推进的过程中,迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因;从微观角度看,

交通管理水平不高,

不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。

。快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾

根据第六次人口普查数据,年我国城市化率已达到。%。

按照增长模型预测,年中国的城市化率为.%,

年城市化率将达到.%。也就是,

今后年每年城市化率提高个百分点左右,

此后,

城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度,每年将有万左右的新增城市人口,有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。

。不断增加的城市人均道路面积难以容纳快速增长的私家车

城市发展使道路面积不断拓宽,交通状况得到显著改善。统计表明,一年,我国人均城市道路面积年均增幅为.%。

然而,在城市道路面积不断增长的同时,城市交通车辆却呈现出更快的增长,期间我国的私家车拥有量则以。%的年均增幅快速增长。

可见,虽然我国一直致力于城市道路修建,

但不断增长的城市道路面积仍然赶不上城市机动车辆的快速增长,

城市交通拥堵状况日趋严峻。

。相对滞后的城市轨道交通难以有效分流城市道路运墉

目前我国已建成的城市地铁主要集中在北京、上海、天津、南京、广州和深圳个城市。在建的城市地铁也主要集中在北京、上海和广东,这三个地区中地铁的条路占.%,

全国其他省市、自治区仅占.%。从目前我国建成和在建的城市轨道交通来看,不仅数量少,长度短,而且主要集中在北京和上海两大城市,

其他大城市目前还相对缺乏。因此,有限的城市轨道交通不能有效地分流城市交通运输,这在很大程度上加重了城市道路的交通拥堵。

。缺乏前暗性的城市空间布局规划和城市道路规划

我国城市交通拥堵的很多问题来自于城市道路交通规划的弊端,例如路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。同时,城市空间功能组团以及城市内部空间组织方面缺乏系统性。

、缓解城市交通拥堵问题的措施

()调整土地利用形态。土地利用形态的调整是从长远上根本解决城市交通问题的重要举措。城市土地利用形态决定交通需求的总量、交通需求的时间、空间分布特点,在一定程度上决定了交通结构。调整城市土地利用形态就是调整交通需求特性。

因此,宜采取果断措施,分散城市功能;

避免单一功能区域的大规模开发;制定合理的社区和新城建设标准,并尽快付诸实施。

()落实公交优先,

调整城市交通结构。

公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小,

通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平,

包括公共交通的覆盖率、服务时间、舒适度、方便性和低费用等,

要通过整合提高包括地铁、轻轨、新交通系统、快速公交和常规公交在内的综合公共交通系统的竞争力,为城市公共交通提供道路优先使用权,使乘客在交通枢纽实现“零距离”换乘,提高城市公共交通的运行效率。同时,

地方政府要进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持。

()完善道路网结构,

提高交通设施利用率。进一步调整道路网结构,充分发挥支路作用,按照等通行能力原则消除交通瓶颈。

合理的道路网结构是充分发挥道路通行能力的基本前提,全面排查交通拥堵地点,从硬件设施和软件措施方面分析原因、综合治理,提高道路交通基础设施的利用率。

整理胡同、窄路等便道,用良好的交通微循环来分散交通流;充分重视便道,

让行人有良好的交通环境。

()拓宽主要路口,增加等候车道。

拓宽主要路口,增加等候车道,

可以增大一次通过的车流量,提高交叉路口的通行能力。

()增收交通拥堵费。在市区路段上设立不停车收费系统,通过在路面上安装自动检测设备,

同时在车辆上装载记录有效数据的卡,车辆一旦到达收费区,就能自动从卡中扣除使用本次道路的通行费。政府可以将所收的拥堵费再投资到发展公共交通和扩建道路上。

()减少车辆使用频率。交通流量在时间、空间上分布的不均匀性是造成交通拥堵的主要原因,因此可采取尾号限行、错时上下班、弹性工作制、远程办公等方式调节交通流量,使其在时间、空间上达到均衡。

()减少公务用车,减轻道路压力。

由于公务用车数量大、使用频繁,进一步加剧了道路交通压力。通过采取限制性措施,控制公务车数量,

减少公务车使用频率。

结束语

快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是城市健康发展的基础,“交通拥堵”作为“城市病”在各大城市的蔓延,威胁城市可持续发展。从国内外经验来看,

没有完善的道路网络体系,城市交通拥堵不仅无法避免,

而且城市也不可能成为一个健康的有机体。因此,在治理“交通拥堵”方面,应坚持可持续发展理念,注重城市空间布局和道路交通发展规划,

增强有效的交通供给能力,

减少无效交通流量,以减缓城市拥堵,

提高城市效率和可持续发展能力。

参考文献

[]刘晓。关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[]。经济研究导刊,

()。

[]徐东云。城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[]。综合运输,()。

[]徐东云,张雷,

蒋晓旭。大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[]。北京交通大学学报(社会科学版),()。

[]牛文元。座城市因交通拥堵每天损失近亿[/],

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城市道路交通拥堵篇

关键字:交通拥堵;拥堵收费;交通需求管理;

中图分类号:.文献标识码:

随着交通需求和城市机动车保有量的不断增加,

交通拥堵成为我国各城市的通病[]。《北京市交通发展年度报告》显示:交通拥堵造成北京年经济损失高达亿元,相当于北京的.%[]。城市交通供需不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因,传统的解决方法是增加交通供给,

而国内外以往经验已经表明传统方法在交通系统规划的综合性、交通管理手段的必要性、交通供给方式的多样性以及交通基础设施与交通需求的动态相关性方面存在诸多缺陷。因此,有必要对交通拥堵的传统解决模式进行完善。

新加坡、伦敦等城市的成功经验和城市交通经济学关于交通拥堵的基本原理为解决城市交通拥堵问题提出了新的思路――交通拥堵收费政策[]。

拥堵收费是指在城市交通拥堵时段对部分区域道路(一般为城市中心区)使用者收取一定的费用,

本质上是一种交通需求管理的经济手段,通过经济杠杆作用使交通拥堵外部性内部化,控制城市交通流量的时空分布,使交通资源实现最优配置。

国外拥堵收费实践情况

道路拥挤收费是解决城市交通拥挤问题的有效手段。自世纪年代首次在新加坡实施后,

目前已在世界上余个城市成功运营[]。

其中以伦敦与新加坡为代表,

新加坡是最早实施道路拥堵收费的国家,自实施拥堵收费以来,收费区域的交通量下降了%~%,车速提高了近%。

伦敦于年开始实施拥堵收费政策,政策实施以来,伦敦收费区的交通总量降低了%(其中小汽车降低了%),公交利用率提高了%。

大连市交通现状特征

.大连市简介

大连属于半岛城市,

三面环海,

北面与陆路连接。全市总面积平方公里,包括中山区、西岗区等六个区,人口共万。

.交通特征

.。地形条件限制路网发展

大连市三面临海,同时又为丘陵城市,

道路建设难度较大,城市干路较少,蜂腰交通现象严重。加之大连市本身的路网结构是一种单纯的放射型结构,

交通流的集聚性明显,放射路网的交汇点往往成为城市交通的拥堵点。

.。中心城区路网规划不合理

大连市中心城区人均道路面积为.平方米,道路网密度为./,主干道路网密度为./,次干道路网密度为./,主、次干道路网密度与国内其它城市相比明显偏低。

.。城市机动车保有量高,增长速率快

截止年底,大连市机动车保有量为万辆,年增长率达%。预计到年,

机动车的拥有量为万辆。快速增长的交通需求与道路空间供给之间的矛盾越来越突出,导致大连交通拥堵状况愈发严重。

大连市城市中心区交通拥堵收费相关分析

大连市核心区域(主要为中山区)的交通基础设施经过多年的新建和改造,已基本饱和,可挖掘潜力越来越小,

无法满足机动车快速发展的需求,尤其是中山广场周边交通拥堵现象愈发严重。

.拥堵收费的区域选择

界定拥挤收费区域的管理方法称为收费的控制模式。常用的控制模式可分为三类:城市环路控制模式、城市主干路断面控制模式和区域控制模式[]。

大连市城市中心区的路网模式呈现一种放射型的路网模式(见图),

不具备城市环路控制模式的客观条件。

区域内只有一条城市主干道,可适应城市主干路断面控制模式,

此模式对拥堵缓解的作用不明显,故将其作为一种辅助控制模式进行考虑。

大连市城市中心区的拥堵区域主要集中在如图区域。城市中心区的公共交通服务水平较高,

为小汽车的替代通提供了强有力的保障,而拥堵区域的次干路均可作为疏导交通,这些条件都为区域控制模式提供了可能性。

鉴于以上原因,

建议大连市的拥堵收费模式采用以区域控制模式为主、道路断面控制模式为辅的收费控制模式,即在鲁迅路进行主干路控制模式和以长江路、港湾街、杏林街、武汉街、解放路围合的区域内进行拥堵收费(见图)。

表拥堵收费区域基本信息

面积(平方公里)收费控制点(个)用地性质对居民出行影响拥堵点疏导和控制条件公交替代条件

.商务、商业、

居住区较大较好较好

图基地路网网模式

图拥堵区域

图拥堵收费区域示意

.拥堵收费的对象选择

拥挤收费的实施对象选择直接关系到拥挤收费方案的执行程度。

首先应确定拥堵收费对象的标准。不同的标准下拥堵收费的对象是不同的。其次应考虑出租车问题,鉴于出租车的服务性质,对其实行拥堵收费是否会转嫁给乘客是一个需要探讨的问题。

大连市鉴于以上原因的考虑,

初期收费标准的制定主要从缓解拥堵的角度出发,以私家小汽车和货车作为拥挤收费的主要对象,

对于经过收费区域的公交车、地铁、出租车、自行车等公共交通工具以及救护车、警车、消防车、环卫车、抢险车及残疾人车辆等特殊车辆可以免征拥挤费。

.拥堵收费的时间选择

拥挤收费的时间选择取决于区域内道路交通拥堵情况。国外经验来看,

拥挤收费时间类型主要有种:固定的收费时间和实时可变的收费时间。

大连市交通拥堵呈现明显的早晚高峰特点。

建议拥挤收费实施之初,可选择固定收费时间即早:~:,晚:~:,然后根据拥堵情况对拥堵收费时间进行调整。

.收费方式与金额

。收费方式

拥堵收费须采取不停车收费的方式,

否则可能在收费处产生更大的拥堵。目前,国内相对比较成熟的自动收费技术主要是电子不停车收费系统结合射频识别。

大连实施拥挤收费,在技术上建议采用不停车收费与区域通行证并举的方式。采用方式通过收费路段较方便快捷,但推广起来需要一个过程,

应与结合区域通行证方式相结合。待拥挤收费政策成熟以后,再全面推行收费方式。

。收费金额

收费标准应根据本地居民的平均消费来制定,收费过高会导致社会不公平,

但是过低则达不到缓解交通拥堵的目的,建议收费时段内每次进入拥堵收费区域缴纳元~元,通过低收费、频次高的收费标准可有效降低进入城市中心区的车辆。

同时,收费金额还应根据拥堵情况、收费对象进行适度调整。

.方案效益预期分析

根据大连市拥堵收费区现状,按照单个收费点建设资金万元计算,电子道路收费系统的建设约万元。

另外,还需对现有机动车管理卡进行升级,按每张卡元计算,全市机动车管理卡约万张,共需万元,

先期投入总万元。

对每年个法定工作日的白天小时进入拥堵收费区域的机动车收费,拥堵区域内小时高峰量约辆,同时减去因拥堵收费减少的%交通量,

按每人元计算,

交通拥堵的年收入在万元左右,年左右可回收初期投入成本,年后所得收入可用于城市道路交通设施的发展与建设[]。

结语

大连市交通拥堵的主要问题是由地形限制所导致的道路空间建设不足与汽车保有量增长过快所引发的矛盾,文章中虽然对大连中心城区进行拥堵收费的实施进行了设想与建议,

但拥堵收费的实施时机还有待进一步研究论证。

参考文献

[]盛玉奎。城市道路交通拥挤收费研究[]。长沙理工大学,:-

[]李禾。交通拥堵造成的损失到底有多大?[]。中国科技网,

[]周江评。交通拥挤收费――最新国际研究进展和案例[]。城市规划汇刊,():-

[]王喜文,

赵胜川。世界主要城市交通拥挤收费概述[]。中国科技论文在线,:-

{}李友好,施其周。交通拥挤收费理论与实践进展[]。观察思考,:-。

[]马泽,

于士元。天津市中心城区交通拥堵收费研究[]。城市,

:-

题目:大连市城市中心区拥堵收费的可行性研究

作者简介:)王凯(-),男,最高学历:本科,大连理工大学建筑艺术学院,城乡规划专业硕士研究生

城市道路交通拥堵篇

关键词:交通波理论;

山地城市;快速路;拥堵;

交通流

中图分类号:

文献标识码:

:./。.。.

引言

随着我国城镇化水平及机动车保有量的快速上升,交通拥堵已成为各大城市的通病,正在制约着各大城市未来的发展。

当交通拥堵产生时,将会带来时间、能耗、污染等成本的大大增加,损失巨大。

据《北京市交通发展年度报告》统计,

北京市年因交通拥堵问题直接损失亿元,并呈上升趋势。

为解决或缓解交通拥堵这一世界性问题,不少学者对此研究。

山地城市快速路交通特性

快速路是指在城市内修建的具有中央隔离、供汽车行驶、全部控制出入口的城市道路,其单向不低于车道,

配备相应交通安全与管理措施。快速路是城市交通的路网骨架,联系着各大功能分区或组团,承担着大量中长距离交通流,

是大运量快速交通干道,具有畅通、快速、舒适的特点。然而,

近些年来,

快速路这些特点正在消失,拥堵已成“家常便饭”,特别是在早晚高峰。

山地城市结合地形的分散组团式结构和自由式道路系统呈现出“多中心、多组团”的特点,

各组团间的联系通道少,可替代路径不多,

路网连通性较差,快速路作为联系各大组团的桥梁其重要性不言而喻。

与平原城市快速路相比,

山地城市快速路跨组团的服务面临的压力更大,

同时由于不受非机动车干扰,

车行需求大,

而道路断面又不一致,其呈现的交通特征与平原城市相差较大,同等交通输入下拥堵更甚。

因此,研究山地城市快速路的拥堵机理具有重要的现实意义。

基于交通波理论拥堵分析

.交通波基础理论

假设道路上相邻有两个交通流,

规定向轴正方向运行,密度分别为和(≠)。一垂直面分割这两种密度,称为波阵面,

产生与交通流方向一致的速度ω,如图所示。

.城市道路拥堵规律

交通拥堵()指交通需求超过道路交通设施供给(通行能力)引起车辆滞留道路的现象,

一般可分为常发性拥堵和偶发性拥堵。限于篇幅,本文仅对常发性拥堵分析。

常发性拥堵在时间上表现出周期性和相似性。调查一周某道路的排队情况可以发现:排队长度曲线波形在每天的表现略有不同,

但基本形状工作日大体一致,非工作日也差不多,每天的排队长度在晚高峰呈现出周期性变化。对每天的排队长度变化曲线仔细观察,

还会发现:同一周星期一至星期五的曲线波形类似,而星期六和星期日的曲线波形一致。

常发性拥堵在空间上亦有规律,

一般而言,

常发性拥挤的空间扩散过程有以下几个过程:第阶段,车辆在交叉口前发生拥挤,产生排队现象;

第阶段,排队向后延伸,并且影响到上游的若干交叉口;

第阶段:上游交叉口同样产生排队。随着交通需求的不断增大,

交通流在局部路网中将形成过饱和循环,

产生“交通堵塞”。

通常理论上对常发性拥挤的空间扩散及分布特点可以模糊归纳为三类:点拥挤、线拥挤、面拥挤。

.山地城市快速路交通瓶颈分析

为便于梳理清楚,本文只针对山地城市快速路常见瓶颈情况―入口匝道的瓶颈汇入问题(主线流量较大)进行分析。

这种情况下主路流量较大,

入口匝道对主路影响不能忽略。

假设后续车辆没有换道现象,即认为后续车辆仍沿外侧车道行驶,分成三个阶段进行分析。

第阶段:车流的汇入过程,对于车流,头部车流和尾部车流相邻部分将形成两个波,入口匝道车辆在区(空白区)成股汇入,如图所示。

显然,>,>,

即ω>,向前传播。

实例分析

本部分以重庆市快速路纵线渝鲁大道为例,基于交通波理论对山地城市快速路拥堵机理分析。

渝鲁大道是重庆市快速路纵线之一,

北起五童立交,南至石黄隧道,

快速路长度约为.公里,是联系江北区和南岸区的重要通道,交通量大,整条道路贯穿海尔路立交、五里店立交、江州立交和黄花园立交。

笔者通过调查年月日上午∶-∶渝鲁大道北往南方向交通量(视频图像如图)整理得到渝鲁大道主线以及海尔路立交、五里店立交、江州立交和黄花园立交各匝道流量。

在现场的调查中,笔者发现,五里店立交上游主线以北整个上午交通运行良好,无拥堵现象,从∶左右开始,

五里店下游以南开始排队直至拥堵产生,∶左右开始发生消散。主线车流量数据特征如表,选取江州立交分析,

流量时变图如图。

从表可以看出,

渝鲁大道整条快速路主线流量大,

呈明显的波动性,

波动幅度均超过%,黄花园立交下游主线波幅最大,达到.%,

海尔路立交下游主线和五里店立交上游主线波幅最小,

为.%。

从图可以看出,江州立交上下游主线最高流量跟道路通行能力(单向三车道)有较大的差距,

但持续波动的流量图表明主线车流处于紊乱(拥堵)状态。笔者推测有以下两个原因:

()黄花园下游进入石黄隧道路段从单向四车道(经过渠化)变成两车道,道路通行能力下降,产生向后传播的交通波,

对江州立交主线车辆的通行造成很大影响;

()五里店立交下游入口匝道和主线有信号灯控制,当主线由红灯转为绿灯时,大量排队的主线车辆启动时产生往前传波的交通波,

也会对江州立交主线车辆的通行造成较大影响。

结论

本文基于交通波理论对山地城市快速路入口匝道的汇入过程(主线流量较大)波动特性进行了分析,同时以重庆市快速路渝鲁大道早高峰拥堵现象为原型考虑了交通波传播的机理,这是对交通波理论应用的一个拓展。

本文的不足之处是只考虑了山地城市快速路常发性拥堵的入口匝道瓶颈汇入问题,未对其他瓶颈问题分析,今后将对其余问题进行深入探讨。

参考文献

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城市道路交通拥堵篇

“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在全国各大城市显现,

并开始向二三线城市蔓延。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政能力,

城市治“堵”逐渐被提上议事日程。近日北京出台相关“治堵”举措成为舆论热议的焦点。其实,堵车是一个全球性的难题,很多国外发达国家的城市也深受其害,

但仍然有不少国家和城市采取了相对成功的交通阻塞治理方案,这对于我们“治堵”又有哪些启示呢?

大城市交通拥堵是困扰城市健康发展的“城市病”,机动车盲目增长不仅会降低城市效率,同时会引发一系列健康问题,

包括城市空气质量差、道路伤害和死亡等。

二三线城市如果不提前防治,极可能出现现在大都市所存在的拥堵问题。

城市道路与交通流的关系,类似于血管与血液关系,

“治堵”就是利用各种机制调节道路交通流量,防治道路“梗塞”的形成。

“治堵”实质在于调节小汽车、公交、自行车与步行等出行方式的比例结构,优化道路资源的时空配置,

实现城市道路资源供需平衡,以疏浚城市交通流和缓解交通拥堵。世界各国“治堵”措施基本围绕道路供给管理、道路需求管理和改进城市空间规划三个方面展开。

防堵的基础条件

没有完善的道路网络体系,城市就不可能成为一个健康的有机体,

交通拥堵将无法避免。道路供给既要建设快速、大运量的干线交通,

也要建设无缝衔接干线与社区之间的支线交通;既要开发地面交通通道,也要开发地下、地上交通通道。要形成干线、支线合理配置,

空中、地面与地下有机组合的城市道路交通体系,为防治交通拥堵提供坚实基础。

发达国家大都市十分注重大运量的地铁和轨道交通建设。如东京地铁达多公里,如果包括城市轻轨则接近公里。

地铁系统交通分担率高达%,远高于纽约的%,

伦敦的%。同时,轨道交通换乘十分便捷,基本实现无缝换乘,便捷的地铁为分流地面交通压力提供了可能。

再如由于地铁建造成本较高,巴西等一些国家的大城市开设封闭公交道路,大力发展快速公交汽车(),

有效缓解交通拥堵问题。而新西兰人均小汽车拥有率仅次于美国,在大城市中心拥堵比较严重,目前正在加强道路基础设施建设,

完善道路网络体系,增加公共交通车辆。

同时,利用先进技术提高道路的使用效率,是增加道路有效供给能力的主要措施。

随着信息技术发展,一些国家大都市建立了智能化交通系统()。如澳大利亚的墨尔本、悉尼等城市,为缓解高峰时间的交通拥挤,通过(全球定位系统)、移动电话、摄像头、网上资源等及时获取最新的交通信息,

通过广播和电视等交通流量报告,以提醒道路使用者,防止过分拥堵。

另外,英国等国家使用自动交通管理系统,

该系统包括安装永久性流量计数器,提供实时交通流量统计,形成自动流量报告;停车引导动态信息系统和导航系统,

为驾驶员提供行驶指南。同时,正在研发紧急情况下汽车安全间隔的制动系统,降低车辆碰撞事故率,增强道路的通透能力。

私家车对城市交通不是最佳或唯一的解决方案

交通需求管理()起源于世纪年代美国,核心是努力减少不必要的城市交通流量,发挥市场调节、政府调控与社会公德制约等多元化机制,

最大限度减少交通需求(特别是私家车)。欧洲将概念运用于交通规划中,认为私家车生活中的语文 作文对城市交通不是最佳或唯一的解决方案,尽量减少私家车在交通流量中的比例,要本着“行人为本”的设计理念,

缩短行人过路距离,加宽人行道和行道树。此外,日本的东京、加拿大的温哥华和巴西的库里提巴等也采取方式治理交通拥堵。具体措施包括:

价格措施。

步行、自行车、公交与小汽车,在交通顺畅的前提下舒适性与时间效率依次升高,而空间利用效率则依次降低。小汽车以牺牲较多公共空间资源效率换得较大个体时间效率与舒适性,

决定了使用者必须为此付出较高经济成本。

各国经验表明,

高昂的道路使用费和停车费会减少小汽车对道路使用需求。

在这方面,日本东京做到了极致,每小时停车费高达-美元,相当于许多同类大都市的倍左右。这一举措,

极大抑制了小汽车的出行率,缓解了城市拥堵。还有一些城市,如新加坡、伦敦以及北美的大都市对行驶在易于拥堵道路的车辆实行电子拍摄缴费,有效控制了进入拥堵地段的汽车数量。

管制措施。

雅典、墨西哥和圣保罗等城市实行限制车辆使用天数,每星期对特定车牌尾号进行轮番限制,起到了一定缓解交通拥堵的作用。一些城市对于特定地区,

实行车辆进入许可制度。只允许某些类型的车辆(如本区居民)进入某些地区,而禁止过往车辆等其他类型车辆通行。如巴黎市长就曾建议,在城市核心区除为居民与企业提供公共服务的车辆外,

其它机动车辆应全面禁止。还有一些国家,对特定拥堵地段不允许单人驾车驶入,鼓励通过成立私家车俱乐部,

设立同一方向出租车站点等形式拼车合乘。

激励措施,也就是主要通过提供低廉公交工具,替代小汽车的使用。如低票价的公交,

以及错开交通高峰的商场、公司、学校的班车等。另一方面,推广网上购物,

通过立法鼓励和补贴弹性办公和远程办公等,都会减少不必要的出行和繁忙时段交通工具使用。

交通导向下的城市发展新模式

“防堵”的根本措施说明文作文五年级上册在于优化城市空间布局,完善城市功能。巴黎、莫斯科、东京采取的环线加放射状的交通格局被证明是比较有效的减少拥堵措施。

众所周知,城市存在的前提就是以空间聚集换来时间节约。

但过分聚集将会带来交通拥堵和时间浪费,失去了城市聚集的意义。因此,“治堵”之本在于压缩居住地与工作、学习、购物等活动地的距离,减少城市第三空间,

使人们尽量选择就近上班、上学、就医、购物等。实际上,

早在世纪末,著名城市规划大师霍华德就提出了“田园城市”构想,他认为田园城市兼有都市的便利与乡村的良好生态环境,是人类理想的居住模式。

百余年来,

该理论在各国城市发展实践中不断发展,催化了卫星城、都市圈等新型城市空间结构形成。特别是交通导向下的城市发展()新模式,即围绕交通干线和站点建设城市综合功能区,

将会引导出行者使用公交,

减少私家车出行。

城市道路交通拥堵篇

[关键词]城市道路;

拥堵收费;经济学

[]./。。.。

前言

城市道路是城市实现内外部人流与物流的重要保障,也是城市经济发展的基本保障。近年来,随着城市化进程的加快,

我国城市道路的发展日新月异,交通出行方式日益多样化,极大地满足了人们出行的需求。然而,与此同时,

城市道路拥堵的问题也越发严重,并且不同程度地出现在我国所有的城市中,尤其是北上广深等一线城市,交通拥堵成为制约城市发展的重要因素。城市道路拥挤的原因是多方面的,

机动车数量不断增加是关键的因素之一。

据公安部交管局数据显示,截至年年末,我国机动车保有量达到.亿辆,其中%是私家车,

共计.亿辆。

我国每百户人家的私家车拥有量达到辆。山东省汽车保有量为.万辆,是全国汽车保有量最多的省份,在全国十大“堵城”的排名中,济南和青岛分别占据第二位和第九位。

城市道路交通拥挤收费的可行性分析

交通拥堵是世界性难题。目前,世界上很多大城市都采用收取交通拥堵费的措神话故事作文施,

来解决日益严重的交通拥堵问题,

但成功的范例并不多,其中最重要的原因在于难以获得公众的理解和配合。

在我国更是如此,根据一项调查显示,当被问及收取交通拥堵费是否合理时,

有超过%的公众表示反对。在公众的眼里,道路是政府提供的公共产品,本身就应该免费使用。

而且公众在购置车辆和加油等消费过程中,已经缴纳了数额不菲的各种税费,如果再来收取拥堵费,

于情于理都说不通。

从经济学的视角来看,道路是一种“准公共产品”,其特征包括生产的不可分性、消费的适当分离性和存在的“享受”性消费。

对于道路使用者而言,其在制订出行计划时,往往是根据个人边际成本来选择道路需求,只要感觉出行所获收益大于感知的成本,公众就会选择驾驶机动车出行。

然而在这一过程中忽略了自己的加入而使道路拥挤给其他出行者增加的费用,从而使得边际个人成本与边际社会成本不符,最终出行者之间互相干扰,车速下降,产生拥堵问题,

增加了出行者的出行时间成本,严重的更会影响到整个城市的发展水平。根据统计数据显示,

美国每年因为交通拥堵带来的经济损失高达亿美元,北京市每年道路拥堵给公共汽车乘客带来的时间损失也高达亿元。

除此之外,交通拥堵给出行者带来巨大的精神压力,长时间的拥堵过程造成出行者情绪暴躁不安,甚至会产生严重的心理问题,这些都是道路拥堵带来的无法预测的社会成本。

因此,从整个社会的成本和收益角度分析,尽管交通拥堵收费在短期内增加了个人的出行成本,

但从长期看,其必然会降低整个社会道路交通的出行成本,进而也会节约每一个出行者的出行时间。因此,

交通拥堵收费是缓解交通拥堵的有效措施。

交通拥挤收费基本问题研究

.收费区域的合理划定

城市交通拥堵收费并不是在城市所有拥堵的道路上都收费,这样不仅增加了巨大的行政成本,而且也会招致公众强烈的反对。

事实上也是不必要的。从交通拥堵收费成功的几个城市来看,都是选取几条最拥堵的道路来进行收费,主要是市中心和繁华商业区。

面积一般控制在之内,例如英国伦敦的交通收费区域为,通过收费促使车辆在时间和空间上进行有效的转移,极大地缓解了本来拥堵的地区交通。

.收费对象的确定

收费对象选择是否合理关乎到交通拥堵收费政策是否能够落到实处。目前,

我国城市交通车辆主要包括私家车、公务用车、出租车、公交车、货车、特殊车辆以及其他车辆等。

交通拥堵收费的目的是降低车辆的使用频率,以此达到缓解交通拥堵的目的。从目前来看,我国城市出租车实行牌照制,总数严格控制在一定规模,

因此不需要对其进行收费;至于货车之类的车辆,我国大多数城市对大货车进城时间都有严格的限制,通常白天不允许进入市区,因此对其是否进行收费要根据不同城市交通拥堵具体情形来制定;

公交车是城市重要的交通工具,运行效率高,也是我们倡导市民出行首选的交通工具,对其也不能收费;

真正需要收费的是占绝大比例的私家车,当然在收费时也需要考虑收费区域内居民拥有的车辆,

适当给予一定的减免和优惠,保证收费政策的公平性。

.收费费率的合理确定

城市交通拥堵收费的目的并不是追求收费金额的最大化,而是通过收费的方式来引导居民合理出行,缓解交通压力。

如果收费费率制定得太高,给居民带来较大的出行成本,招致居民的反对,

引起一些不和谐的社会问题;如果费率制定得过低,

则起不到引导和缓解交通的目的,交通拥堵收费将成为鸡肋。因此交通拥堵收费率的确定要综合考虑各方面的因素,包括交通拥堵程度、车辆类型、不同时段、当地居民收入水平、居民的接受程度等。例如,

对一些大型车辆对道路破坏性大且易造成拥堵则收费相对高一些;在交通拥堵高峰期收费费率也应该高一些;

居民收入水平较高的地区也应该适当提高收费费率,根据上海市交通规划研究所的调研,

如果上海交通拥堵收费为~元/次,可以减少%的交通量,

也减少了超过一亿元的出行成本。

当然,在制定具体收费费率时还要采取公众听证的方式,倾听社会各界的意见。

.收费时段合理确定

交通拥挤收费时段应根据各城市出行者的出行特性来合理决定。城市道路拥挤一般发生在上、下班高峰期及旅游季节,

此时出行人数急剧上涨,尤其是私人车辆出行频率大幅度提高,造成严重的城市道路拥挤,

收费时段可以安排在此时间段,从而促使出行者向高承载率出行方式转移。国外许多交通拥挤收费方案的实施时间设定为整个白天,

但由于我国城市交通拥挤高峰期主要出现在早晚,不同城市道路网络特征也使早晚高峰时间段不尽相同,建议中心区拥挤收费时间为:工作日周一至周五:―:和:―:时段内,共个小时。

当然,具体收费时段的确定还需要通过准确的交通调查来得出结论。

.拥挤收入的合理分配

拥挤收入的合理分配关系到交通拥挤收费实施的成败。

交通拥挤收费所带来财政收入的增加只是治理拥堵措施的副产品,但却是一个极其敏感的话题,关乎到广大市民对这项政策的支持程度。最合理的分配方式是将这部分财政收入重新投入到交通系统中来。一方面用来改善交通状况,

完善道路设施,让那些选择付费的出行者享受出行的便利和节约出行时间;另一方面用来增加公共交通设施、改善公共交通服务质量,

让那些放弃乘坐私家车出行的市民受益。这样使得所有的出行者都能得到一定的合理补偿,使整个城市的路网系统趋于完善。

总之,城市交通是城市基础设施的重要组成部分。国外城市治理的经验表明,城市道路交通拥挤收费是提高城市交通效率、降低出行成本的重要措施,也是我国正在积极探索的重要课题之一。

当然,这项政策的出台不是一蹴而就可以完成的,

还需要全社会不断地论证、实践和努力。

参考文献:

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[]刘南,

陈达强。城市道路系统多时段、多出行方式拥挤定价模型[]。管理工程学报,

()。

城市道路交通拥堵篇

关键词:城市交通;

拥堵;

科学治理;智能交通

中图分类号:

文献标识码:文章编号:-()--

引言

随着国民经济的快速增长与人民生活水平的迅速提高,人们对便利出行的需求也随之不断增加,对城市的快捷交通需求则更为明显。

公安部交通管理局统计数据显示,截至年底,全国机动车保有量达.亿辆,其中汽车.亿辆;

机动车驾驶人.亿人,

其中汽车驾驶人超过.亿人,年新注册登记的汽车达万辆,保有量净增万辆[~]。因此,如何科学合理地治理城市交通拥堵问题已刻不容缓。

国内城市交通现状

.城市化带来的交通供需不平衡

自改革开放以来,随着我国经济的快速发展,农村人口不断地涌入城市,

人口跨地区流动也随之越来越频繁,城市化进程也随之加快。随之而来的是城市交通需求不断增加,但交通的供给却赶不上需求的步伐,且随着社会经济的进一步发展,

这种供需不平衡也可能会进一步拉大[]。

政府部门为了使城市交通供需尽可能地恢复到平衡,就不断地进行城市道路的修建、改建、扩建。但这只缓解了一时的拥堵,甚至形成了一种“拥堵-治理-缓解-拥堵-再治理”的恶性循环。这种治标不治本的方法只能让城市交通越治越拥堵。

.城市规划与交通规划不协调

.。城市资源分布与交通规划不协调

长期以来,

每天早晚高峰时期,上班、办事、上学、就医等各种有交通需求的人不计其数,

集中向中心城区叠加聚集,严重加剧了城市交通系统的压力[]。在城市中,有些商场、娱乐场所等本来人口流动量比较大的社会公共资源,却分布在交通负担相当大的交通要道十字路口旁,

致使车辆、行人拥挤在一起。

这不仅使城市更加拥堵,

并会极大地影响到司机及行人的安全,高峰时期,经常会有交通事故的发生。

.。路网结构与交通规划不协调

交通的发展和城市的发展有着千丝万缕的联系,

道路网络则是城市与交通的连接点。城市道路网络布局是一个城市的骨架,这会直接影响到城市交通的状况和城市的发展。但是目前的道路网规划,多半以上是在确立了城市的用地功能、布局的基础上才进行,

而很少考虑道路网功能层次、道路布局与出行需求特征的适应性,对于交通需求与路网布局、等级、密度等的关系缺乏足够的认识[,

]。

.。停车位的严重不足

在城市规划中,停车位建设与布局尤为重要。一个城市的交通问题严重与否,与城市的停车位建设与布局是否合理也有很大的关系。现在困扰城市交警的一大难题便是城市道路两旁随处可见车辆随意乱停、乱放,

而且屡禁不止。本来道路宽度有限,道路两旁再停放车辆,致使来往的车辆行驶不便,

从而造成交通拥堵不堪。这很大程度上是城市的停车位严重不足所造成的[]。

.城市机动车增长速度与交通文化建设速度不同步

进入世纪以来,我国经济社会快速发展,工业化、城市化、市场化进程高速推进,

机动车尤其是汽车保有量快速增长[,]。虽然机动车数量增长迅猛,

但交通文化的建设速度却跟不上,

如车辆乱停、随意变道、超速行驶、超车、酒驾、闯红灯等行为屡见不鲜。以上行为很容易发生交通事故,一旦发生交通事故,不仅对出行的人们带来人身危险,

而且会使整个道路堵塞。这些害人害己的做法得不偿失。

城市交通拥堵的科学治理

.大力优先发展公共交通系统

根据国内外城市拥堵的治理经验来看,大力优先发展公共交通系统是解决城市拥堵问题最有效的措施。如何大力优先发展公共交通系统,应从两方面入手:一方面要抓“发展”,

发展的同时应体现它的“力度”与“优先性”;另一方面要抓“管理”,管理上要“严、公平、文明、科学”。

大力优先发展主要体现在:公共交通的专用道建设与优化公共交通系统的网络布局;

确立公共交通系统路权优先;适当的延长公共交通的运营时间、降低公共交通的票价、提高公共交通的服务质量与舒适度;轨道交通的建设与布局应与地面公共交通系统形成无缝衔接。

在发展的同时,管理应同时进行。

一个城市的道路系统发展得再好,如果管理上跟不上或不作为,这个城市的交通状况也是不容乐观的。城市道路管理尤为重要,

一个城市的道路不是越多越好,也不是越宽越好,其关键是城市的管理者如何科学合理地规化道路。如果能在管理上取得成功,城市的拥堵问题也就解决了一大半。

大力优先发展公共交通系统的目的是:通过它的优越性,来吸引更多城市居民外出时选择公共交通,让更多的城市居民出行时摆脱对私家车的过度依赖,

才能让城市道路的供需达到平衡,从而有效地解决城市的交通拥堵问题。

.城市规划与交通规划相互协调

城市规划与交通规划相互的协调性主要体现在:城市资源分布与交通规划相协调;路网结构与交通规划相协调;

停车位的数量、分布与交通规划相协调;加强交通文化的宣传与教育等。

在城市的规划与建设中,政府部门一定要让城市资源分布合理,而不是集中在市区与十字交通要道上,

应适当合理的分布于城市各个城区内并适当的向郊区倾斜;路网结构分布与建设也应合理,

转变“只重主干,忽视支干”的传统道路建设观念,

让其相互协调发展;停车位修建,因根据该道路的交通量来合理科学的建设与分布,做到与交通规划相互协调。

加强交通文化宣传与教育的目的是驾驶员行驶时,应遵守交通规则,友好文明行驶、不随意乱停车辆、不随意变道、不超速行驶、不酒驾、不闯红灯、不超车等;行人应文明出行、互相礼让等。

加强交通文化宣传与教育的手段是利用严格的管理与新闻媒体的监督作用来推动交通文化的宣传与提高。

.智能交通建设

随着社会的发展,科学技术的发展也越来越尖端与前沿。完全可以合理科学地借助这些最新的科学技术来解城市交通拥堵问题。如:利用电子监控来约束出行者的行为;

利用智能模式,

可根据人流、车流量来适时的调整信号灯时间的长短;利用智能技术,适时地整个交通路况信息,为出行者提供最佳的出行方式与出行路线等。

结论

通过分析国内城市交通现状,

城市在发展过程中普遍存在城市化带来的交通供需不平衡、城市规划与交通规划不协调、城市机动车增长速度与交通文化建设速度不同步等问题,从而造成城市交通越来越拥堵且越治理越拥堵。

为使城市交通拥堵问题从根本上得到解决,

提出了三大科学治理方法:一是通过大力优先发展公共交通系统,来使城市的交通达到供需上的平衡;二是通过城市规划与交通规划相互协调发展,来解决城市因资源分布过于集中、路网不合理等问题带来的交通拥堵;三是通过利用最新的智能技术来帮助城市缓解交通压力。

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