铁路建设发展规划范文
铁路建设发展规划篇
关键词:铁路物流通道建设规划物流节点铁路运输
中图分类号:文献标识码:
一、引言
目前广西物流业进入重要发展时期,
国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市,西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系,
标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用,国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标,明确了广西物流发展的战略定位,广西物流业发展面临难得的重大机遇。
但是,区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务,
缺乏将服务向运输两端延伸,在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳,
离货主的需求有很大距离;尤其是,铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。
因此,通过对广西铁路物流通道进行规划研究,实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展,而且能够延伸服务,
方便货主,
进而不断巩固和发展货运市场。
一、广西铁路物流通道现状与存在问题
广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路,运能运力一贯紧张,
特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外,
铁路运输货物进出不平衡,
与其他运输方式的衔接不畅、效率不高,直接影响了区域物流运输的整体效益。
二、物流业发展对铁路建设规划的要求
()物流业的发展要求构建铁路现代物流中心
铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门,其本身就是社会物流的一个重要支柱产业,它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。
目前,区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全,再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位,致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降,支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。
因此,铁路运输业能否以运输物流化为方向,改革铁路运作方式和服务理念,尽早构建现代物流中心,不仅关系到铁路自身的长远发展,
而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应,而且具有长远的战略效应。
()物流园区发展铁路运输,
是铁路与其它运输方式竞争的要求
在与公路的竞争中,铁路在中长途运输上具有很大优势,在短途上则处于劣势,铁路与公路竞争最激烈的就是到范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后,
不断满足货主的多样化、个性化需求,
必定会吸引更多的货源。
这样,不但可以巩固中长途的优势,而且大大增强在到范围内运输市场的竞争力。
三、广西铁路物流需求分析
.广西重点物流节点的划分
物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度,重视物流通道的建设,
以便为物流节点的建设,以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。
根据《广西物流业调整和振兴规划》,区域重点建设大物流区域,个全国性物流节点城市,个地区性物流节点城市,
个专业性物流中心。
广西重点物流节点划分表
.广西主要铁路物流密度预测分析
广西主要物流通道客货流情况表
四、铁路物流通道规划的原则
铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题,具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络,在一定的运输组织方式下,分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求,
并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见,形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划,铁路物流通道规划应遵循以下几点原则:
()符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求;
()与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调;
()符合物流节点间的相互衔接优化的需要;
()满足行业物流通道畅达的需要;
()符合区域生态环境保护方面的要求。
五、铁路物流通道规划方案
结合相关规划,区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心,
以海港、空港为龙头,
以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴,以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施,逐步实现多种运输方式的“无缝衔接”。具体来看,
铁路物流通道建设规划如下:
广西重点物流节点及通道示意图
.湘桂通道
湘桂通道:湘桂线为解放初期建成,是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线,电气化进行扩能改造,速度目标值/。
南宁至凭祥段线路吸引区内运量小,线路平、纵断面等技术条件较低。
对南凭段进行技术改造,
由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准,并规划南凭复线铁路,形成南宁至东盟的快速客运通道。
.南昆通道
南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线,是联系西南内陆地区的重要部分,
其运量逐年快速增长,
促进了西南各省区与沿海的物资交流,年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线,起于南宁市,止于云南省昆明市的昆明南站,
全长.公里,
为国铁一级电气化双线铁路,预计工期为年。建成后,南宁到昆明需小时左右,比走现有的南昆铁路要节省个小时左右。
规划对既有南昆线进行复线改造。
.黔桂铁路通道
南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成,主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造年初完成。
规划新建金南线,速度目标值/以上,同时,
对黔桂铁路进行复线改造,
加强南宁与广西西北部和贵州的联系。
规划建设黄桶至百色铁路,黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道,
也是黔西地区煤炭南运又一条通道。
.益湛通道
益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成,
主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线年通车运营。
规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。
.北部湾通道
北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成,
主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路,
与既有线形成三线格局,能力将大幅度提高,远期规划视客货流增长需求,实现客货分线;二是既有黎钦铁路复线扩能改造,
提高港口后方通路能力;三是在建玉林至铁山港铁路,
国家Ⅰ级单线铁路,设计时速为/,填补了桂东南地区的路网空白,扩大路网的机动灵活性。
规划建设铁路有合浦至湛江铁路,与钦北线相连,将形成北部湾地区沿海铁路大通道。
.珠三角通道
南广铁路,全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。
规划建设柳肇铁路,线路为国家Ⅰ级双线铁路,设计时速为/。
.国际物流通道规划
一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造,
新建高标准双线铁路,是构建泛亚快速铁路重要组成部分;二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸,年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路;
三是新建防城港至东兴口岸铁路,
本线东接南防铁路,向东与沿海铁路通道连接,
西与越南相接,
远期将形成新的中越铁路通路。
.区域行业物流通道规划
一是新建百色-河池-桂林铁路
主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设,
建立适应有色金属产业发展的物流通道。
二是新建田东-来宾铁路
主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道,结合桂中地区发展(来宾工业)对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求,
完善煤炭和主要矿产品物流通道。
三是新建柳州-贺州-韶关铁路
主要为建立重点工业品和煤炭物流通道,
完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。
四是新建钦州-崇左-靖西铁路
根据既有物流通道建设规划情况,
崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态,单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区,考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展,
把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇,围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标,
本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道:即钦州-崇左-靖西铁路物流通道,使桂西南物流通道处于环形辐射形态,以有效组织货流,实现不同流向货源快速集结,提高物流效率。
六、物流园区铁路规划实施效果分析
到年,伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施,我区物流专业化、社会化水平显著提高,物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强;同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成,
物流服务网络逐步向外拓展,出海出边物流通道发挥积极独特作用。
到年,将建成一批依托综合交通枢纽,功能齐备、引领带动力强及具备国际、国内区域物流组织与服务功能的综合物流园区和专业物流园区,
铁路运输在物流园区中的主导作用明显;黄桶至百色铁路、金南线、柳肇线、防城至东兴铁路、柳州-贺州-韶关铁路、靖西至龙邦铁路等铁路通道建成,
出边铁路物流通道进一步加强。到年,围绕大宗农产品、重点工业品、矿产品运输需要,
适时规划建设田东-来宾铁路、百色-河池-桂林铁路、防城港(钦州)-崇左-靖西(百色)等铁路物流通道建成,
区内各地区性物流节点铁路物流通道呈环形辐射形态,
物流园货流组织顺畅,物流效率得到极大提高,我区建设中国―东盟区域物流中心和出海出边物流通道目标将得以实现。
铁路建设发展规划篇
关键词:高铁车站;
综合开发;车站;
;
。引言
随着高速铁路的发展,站点综合开发概念引入到对高铁车站的建设中。
高速铁路作为一种高效交通方式的出现,使得更加广泛的城市地理边缘与经济市场整合在一起,克服了城市与区域经济交往的地理限制,满足了生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求,
实现了产业向高可达性的地区转移;高铁出行的舒适性、安全性、高效性等改变了人们的生活和工作模式,促进了商贸业、生产业、旅游业等的发展,
带动了经济的繁荣。因此,高铁的建设带来了城市的扩张和地方经济新的增长点,
高铁车站综合开发成为高铁经济的重中之重。
相关概念解析
()综合开发的内涵
所谓站点综合开发(简称)即是在满通功能的前提下,对车站(或车站基地)建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。
注重功能开发的综合效益,通过规划控制与城市设计的手段,以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体:强调土地与空间的集约利用,
强调优化站点资源配置,
以此推动城市开发与旧城更新,
以此增强土地利用高效与升值。
()理论模式
(-)即以公共交通为导向的开发,作为一种源自城市规划的城市经营方式,
已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓,
就是政府利用垄断规划带来的信息优势,在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地,
然后通过基础设施(主要是交通基础设施)的建设、引导、开发,实现土地的增值。
政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”,
利用“生熟”地价差平衡建设成本。模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求,只要判断准确、运作得当,
对城市边缘的“生地”进行的先期投入,其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区内的“熟地”。基于模式的城市规划与建设的概念,
我国地铁沿线站点物业开发应用的比较广泛。
()理论模式
()模式:以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式,
在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地,并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式,
可以引导城市的集约化发展,节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置,高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种,而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位,
是我国当前高铁站开发的主要模式,而模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展,所以说模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
高铁站模式综合开发的原则
要充分利用铁路建设运营资源优势,打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式,
将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充,实现外部效益的部分内部化,促进铁路可持续发展,要坚持一下原则:
()更新理念,
科学发展
新建铁路综合开发模式,并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起,更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度,通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业,
创造资本收益补贴铁路发展成本,并提供人流聚集,
为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此,铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合,
各部门通力合作推进,指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。
确保规划开发方案的实施,才能获取好效益。
()科学决策,效益为先
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的,铁路建设项目是综合开发的前提和依托,
因此,
综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作,应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究,为实施综合开发奠定基础。新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益,因此,
综合开发必须把经济效益放在第一位,
效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节,从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策,
实行经济效益一票否决制。
()市场化运作,实现共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业,
需要利用铁路资源优势,
搭建运作平台,借鉴先进经验,规范进行操作,利用市场化运作来分散、化解商业开发风险,
确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性,探索当前用地管理制度下低(合理)成本获取土地的方式,
实现地方政府、铁路企业、开发(建筑)商等多方共赢,
实现协同综合效应。
()发挥优势,通力合作
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面,需要各方通力合作。
铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势,
统筹策划全路用地综合开发工作;充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势,保障铁路用地综合开发所需的外部条件;
项目业主(或铁路局)要组织得力人才,做好综合开发方案的策划、设计、实施,发挥优势,
争取地方政府的最大支持;受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点,
精心设计,打造一流的设计精品。
。结束语
新建铁路综合开发是一项全新的业务,铁路建设与沿线土地综合开发密切相关,综合开发的研究要与铁路项目的前期工作同步展开,
并相互影响,铁路项目的前期工作中要充分考虑铁路用地综合开发因素,
在保证满足铁路项目运输功能的前提下,争取整体效益最大化。
参考文献:
[]王新军;
敬东;苏海龙。新时期上海交通体系变革与城镇体系优化的互动性思考[];城市规划学刊;年期
[]李胜全;
高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[];重庆交通大学学报(社会科学版);年期
[]李蕾;高速铁路客运枢纽地区综合开发探析――以三个近郊高铁规划设计创作为例[];华中建筑;
年期
[]陈春雷;对沪杭金山北站(枫泾镇)规划选址的几点思考[];上海城市规划;
年期
铁路建设发展规划篇
[关键词]铁路集装箱发展规划;
多式联运物流;物流格局;调整
[作者简介]王政武,
《改革与战略》杂志社办公室副主任,编辑;巫文强,《改革与战略》杂志社社长,主编,
副研究员,副编审,广西南宁;李宁新,中国铁路集装箱运输公司南宁分公司经理,
广西南宁
[中图分类号][文献标识码][文章编号]-()--
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响
(一)铁路集装箱发展规划的调整
近期,我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站,改造个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站,保留个左右的集装箱办理站。
目前,这个集装箱中心站大部分已经建成,成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。
最近,铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划,拟整合全国的铁路集装箱办理站建设个专办站,逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站,
其中,在广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)三个铁路集装箱专办站。
(二)铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
。有利于促进广西多式联运物流发展。
《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整,我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下,南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点,
其必将发挥物流枢纽功能,进一步促进广西多式联运物流的发展。
。进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。
铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用,铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件,并且随着其功能的发挥,铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。
作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立,必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势,
进一步加快其发展的进程。
。铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。
由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销,其功能必将被相继建立的个铁路集装箱中心站和个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能,而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。
不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转,还是将广西的货物运送到区外,都必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键,
而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下,上述个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
(一)急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前,
广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低,且多为综合性的货运站,多数与散杂货共用场地,
装卸效率低,短途运输能力和仓存能力不配套,不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。
要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接,进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地的目标,首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
(二)招商引资理念没有很好地融入物流发展战略
产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题,
而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中,
不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为,招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用,
符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题,减少物流成本,又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件,
促进多式联运物流的发展。
广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来,把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
(三)物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站,
还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源,
并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建立及运营后,现有的集装箱办理站逐渐被撤销,与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设,
为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展,
实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
(四)各种运输方式的衔接有待加强
目前,
广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立,
腹地与港口之间铁路运力不足,
铁路信息化功能不够理想;项目比较分散,资源难以共享;
建设周期过长,资源利用率不高,这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。
二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接,原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等,制约了车辆周转效率,使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差,
客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见,广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的,广西要真正实现多式联运物流发展的目标,
首先必须加强各种运输方式的衔接,
突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
(一)确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑,以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势,南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。
一方面,
广西北部湾经济区上升为国家发展战略后,
不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”(西南、华南和中南)、沟通中西亚、面向东南亚,充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用,建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心,
成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命,
而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务”。
另一方面,
随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化,广西与东盟各国的经济合作日益加强,经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道,
将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见,
发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期,广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标,必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题,打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈,
确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路,
这是广西物流发展的思想指引问题,
更是物流发展的战略导向问题。
(二)加快广西铁路集装箱专办站建设
。用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。
《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出,
要加大对交通基础设施建设的政策支持力度,重大铁路建设项目可申请先行用地。
《广西物流业调整和振兴规划》也指出,要保障物流重大项目用地需要,自治区确定的重大物流项目建设用地列入工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区(中心)到城郊建设物流园区(中心),
实行与市区内原土地置换政策,原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。
《国家物流业调整和振兴规划》规定,对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目,
鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。
银行业金融机构要积极给予信贷支持。
对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目,中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资,
以投资补助、资本金注人或贷款贴息等方式给予支持,由企业进行市场化运作。因此,南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建设,要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策,
把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程,将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算,同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金,
解决集装箱专办站建设的资金制约问题。
。加强铁路集装箱办理站配套设施建设。
重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设,集装箱办理站内装卸、搬运设备,信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
。考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进,广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用,东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽,
中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现,必须依靠广西连接作用的发挥。因此,南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题,
在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
。尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言,防城港的港口基础设施建设较为完善,港口管理经验较为丰富,
物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州,
很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响,甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港,未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。
为此,
广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划,立足于防城港和钦州各自的优势,尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点,
以便整体推进广西个铁路集装箱专办站的筹建工作。
(三)谋划相应的大型物流园区建设
目前,广西的大型物流园区尚属空白,这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。
广西在加快建设南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的同时,应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求,
结合南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办专办站的实际,在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上,推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设,以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
(四)加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接
广西在推进南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的过程中,要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要,
结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划,
加强交通运输设施建设,
完善综合运输网络布局,使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”,促进各种运输方式的衔接和配套,提高资源使用效率和物流运行效率。
一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求,重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施,突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设,通过新线建设和路网改造,
进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力,
最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求,重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点,
在加强区内公路基础设施建设的过程中,还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作,以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
(五)加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用,而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的战略,决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接,必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站才能实现。
广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时,政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上,结合物流发展的趋势,更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱运输的对接问题,
从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资,
尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户,以最大程度降低企业的物流成本,为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
(六)转变观念,建立有效的沟通交流机制
铁路建设发展规划篇
论文摘要:随着经济建设的腾飞,
我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。
引言
随着经济建设的腾飞,
我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题,已成为现代交通建设发展的主要症结,
必须通过对交通体系的合理规划与建设,建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
站区规划的原则
.分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
.以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,
纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。
.铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。
车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,
统筹交通建设规划,
坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,
使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,
各展其长,协调发展。
.我国人口众多,土地资源紧张,
环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。
根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,
时间有保障。
站区规模发展的特征
.交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,
是旅客和大宗货物的出入通道,
使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,
各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。
.车站设施以保证正常运营生产为目标,
一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展。只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,
在系统建设的前提下逐步实施。
站区规划必须与建设周期相适应
.站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,
近期向远期转换。远期向远景转换。
.车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。
所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
.车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,
并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
.车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,
同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。
.车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,
该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,
铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,
确保交通设施规划、建设的顺利实施。
车站规划设计
.车站选址
.。铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
.。办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,
并与城市或地区规划相协调,
合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。.。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
.车站规模确定原则
.。对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施。应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施。可按近期运量和运输性质设计,
并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备。可按交付运营后第年的运量设计。
枢纽总布置图尚应根据年以上远景规划情况,
预留发展。
.。铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想。按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。
.。编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,
客、货运量较小时不应设置中间站。
.。铁路车站及枢纽设计应根据运输需要。系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
.功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合。与城市交通紧密衔接,要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。
站区除具备铁路站场及其直接配套设施外。应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主。规划适量的公园、广场及其他配套用地。
.进出交通
.。建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统。实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
.。站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具。将根据集散客货流进行合理需求预测。在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。
.。停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站。规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模。并留有一定的发展空间。
.处理好城市发展与铁路建设的关系
.。修建铁路要与城市发展规划相协调。
铁路建设对铁路营运者来说。是要最大可能地吸引客货流:对旅客来说。是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说。一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合。尽量减轻城市交通的负担和压力。
.。优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,
经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道。形成立体化的综合交通枢纽。将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。
实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。
即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣。城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市。限制了城市的发展。给城市带来了脏、乱、差”。
这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远。编组站、货运站距客运站普遍偏近。城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,
因为铁路占地大,修建城市道路困难。自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,
必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局。应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,
将有条件的编组站、货场逐步外迁。
改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。
铁路建设发展规划篇
上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势
年月日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(—)》,标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了点意见:一是重点建设高速铁路;
二是调整完善铁路网络;三是强化上海铁路枢纽;四是改造调整中心城区货场。
随着国民经济的持续快速健康发展,上海的交通资源趋向紧张。
随着长江三角洲地区经济发展一体化,
长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化,将使货物运输结构发生较大变化,集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测,
至年,全市货运量将达到万,其中,对外交通货运量万,铁路货运量为万。
规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站,扩大上海铁路枢纽能力”。
上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业,积极调整第二产业,
稳定提高第一产业”为基本原则。
未来年,上海的工业结构将得到进一步的优化和升级,产家乡的风俗作文春节业结构将有很大的调整。
“十五”期间,
上海将重点建设和发展三大物流园区,即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区,是国际集装箱多式联运的中转园区;航空口岸型的浦东空港物流园区,将形成航空快递特色的物流园区;
陆路口岸型的西北综合物流园区,通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间,是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。
上海地区货场概况
上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。
上海枢纽以南翔编组站为中心,
分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站个,枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外,其他货场都在城市外环线以内,有些货场还靠近城市内环线。
年上海枢纽完成货物运输.万(其中货物发送.万,到达.万),完成货运收入万元,分别占上海铁路分局完成总量的%和.%。在上海枢纽中,
内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。年,站年运量达.万,占上海枢纽全年货运总量的%。上海地区杨浦等个货运营业站车站的货场概况见表。
上海地区货场调整的必要性、可行性分析
多年来,上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建,使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。
但是,随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施,
社会对铁路的需求发生了很大变化,枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应,应该予以调整和强化。
货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题:
军训心得体会400字()上海地区货场经多年建设,
内部结构已经成熟,货场调整将需要大量投资;
()货场搬迁后将造成许多相关的专用线,包括路产的和企业的,其中有许多大型物资企业,
搬迁将对这些企业带来很大的影响;
()货场的调整对市政交通提出了新的要求,
如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程;
()货场布局调整要符合上海的城市规划,做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。
从建设发展的角度看,铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变,有利于上海铁路适应货源结构变化,有利于铁路运输发展和铁路网的建设,有利于发挥上海铁路的区位优势,
拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。
现对上海地区有关货场分析如下。
()根据上海市的城市建设规划,
杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区,因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。
搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离,从而增加部分企业的运输成本。
同时,搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。
()根据上海市物流发展规划,
西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区,因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设,也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业,在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响,
造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。
同时,还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。
()南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设,车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。
南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水巡视利剑心得体会陆中转站,搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建,铁路由此可能流失部分水陆货源。
()北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘,是服务于上海钢铁企业的个重要车站,
浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。
北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站,经多年建设,已形成规模,配套设施齐全。
城市规划中车站周边将建设物流区域,因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站,
也不宜搬迁。
()何家湾是重要的工业编组站,地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区,该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站,也是服务于港口运输的港湾站,
是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业,为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务,
而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。
()新龙华车站主要服务于南浦站及货场,也为沪杭线小运转列车担当解编作业,同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。
随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩,远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。
()桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化,
该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区,以至该站的危险品运输量日益减少,而普通物资运输却日益增长,
因此对该站可作运输功能的调整。
货场调整的设想和建议
货场调整总体设想:依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期),
结合浦东铁路建设,沿城市外环线外侧合理布局,
形成上海铁路枢纽圈。
货场调整的原则:先建后拆,合理布局。
结合对上海地区有关货场所作分析,货场调整建议如下。
()新建何家湾综合货场。
办理整车、集装箱以及保温货物运输,主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等,吸纳上海港九区、十区国际集装箱等,
原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地万,设计年运量万,
“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场,
其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。
拆除江湾站及相关专用线,部分必须保留的专用线接入何家湾站,
其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。
()扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内,
主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地万(新建货场.万),该货场与江桥物流园区同步建设。
()新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务,
吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源,并规划建设物流功能,溶入当地区域经济发展圈。
原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地.万,设计年运量万,“十五”期间开工建设。
桃浦站综合货场建成后,拆除上海西站石泉路、铜川路货场,
拆除地块可按规划要求开发利用。
()新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地万,设计年运量万,
“十五”期间规划。
()近期新建杨行集装箱结点站,远期建外高桥集装箱综合货场,结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源,
预计车站和货场占地约.万,年设计运量近期万、远期万。建议年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。
()新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务,吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地万,
设计年运量万,
建设周期年。
新桥货场建成投入使用后,拆除南浦站,其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。
()新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。
建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站,该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。
()调整和补强北郊站货场功能,吸纳原上海西、杨浦站部分货源,成为市北地区大型物流中心。
建议年完成。
调整后的新格局
上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。
()在上海的东北和东南部:杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通,分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上>:请记住我站域名/
()在上海的西部:将现有的货场向外扩展,与西北物流园区相结合,
在江桥物流园区内扩建货场,组建铁路物流企业;在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。
()在上海的北部:以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源,尤其是服务于上海的钢铁基地。
()在上海的西南部:随着浦江西岸改造,南浦货场将迁至新桥地区。
新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。
()在上海的南部:漕泾地区将建成承运化学品货运站,
并将现桃浦站危险品运输一并迁入。同时该站与化工区区内铁路相接,是国铁与地铁(专用线)的接轨站,与金闵地区现有铁路及设施共同构成化工区铁路货运网。
铁路建设发展规划篇
关键词:市域铁路;前期;
内容;流程
中图分类号:.文献标识码:
。引言
随着我国城市框架的拉大与现代化建设步伐的加快,轨道交通在改善城市交通拥挤的状况,
提高人民生活水平,改善居民出行条件以及实现城市生态环保,建立节约型社会,
促进城市经济可持续发展、拓展城市发展空间中发挥了非常重要的作用。
市域铁路作为城市轨道交通的一种,其得到快速发展的同时也存在如何进行项目前期审批的问题,为此,根据已获工可批复的市域铁路前期工作的总结,
梳理市域铁路前期工作流程及要素条件,突出项目前期工作的程序性和规范性,为各中型城市的市域铁路建设的前期工作给予借鉴。
。前期工作内容和思路
市域铁路交通工程作为城市重大的交通基础设施建设项目,线路长、投资大、建设时间长、报批程序多,
做好前期工作对整个工程的完成周期尤为重要。
由当地政府进行市域铁路线网规划,确定市域铁路的近期建设规划后上报国家或省发改委立项审批,由立项阶段进入工程可行性研究阶段,并按照批复的立项开展工可的相关专题要素工作。
完成可研后进入初设阶段,项目初设阶段的工作一般包括:工程初步设计、工程施工图设计。
温州市域铁路的项目前期阶段是指在城市总体规划和城市综合交通规划的基础上展开的,
主要包括:市域铁路交通线网规划、市域铁路近期建设规划、立项、工程可行性研究。
。前期工作的流程与内容、要素条件
.市域铁路交通线网规划
市域铁路交通线网规划是城市总体规划和城市交通规划的重要组成部分,属于长远性、控制性、宏观性、指导性地规划,是总体规划一项专项规划。
其主要是协调总体规划和综合交通规划对城市轨道交通的总体要求,对城市整个轨道交通线网起到宏观控制作用。线网规划研究的内容主要包括:
城市现状、远景发展规划和综合交通体系的分析;
城市轨道交通初网合理规模分析;市域铁路网发展的战略定位;线网方案与客流分析;线网修建顺序规划;线网与其他交通方式衔接规划;
线网环评与社会维稳等。
线网规划的主要条件是线网客流预测、环评、社会维稳个支撑性专题,
该项专题通过评审后,将线网规划上报市政府批复。
.市域铁路近期建设规划
在完成市域轨道交通规划后,市政府提出近期建设规划并完成该规划的文本编制,由市发改委上报省发改委并转报国家发改委,
最终由省发改委对近期建设规划(项目建议书或预可研报告)的批复,进入下一阶段的工程可行性研究阶段。
.市域铁路工程可行性研究
工程可行性研究是确定工程规模和主要技术方案的重要依据,
是国家审批工程投资概算、进行项目决策的重要依据。须根据国家政策、法规,结合城市具体情况,研究项目实施的必要性和可行性。其报告的编制内容和深度可依据国家相应的管理文件,
须尽可能地深化,
要从工程可实施性出发来解决市域铁路线路中的难点、控制性节点的关键问题,以避免在初设阶段做大调整。编制该报告的主要条件与要素,
需以下文件作为主体报告的技术支撑性文件:
()客流预测报告(须通过评审);
()地质灾害(通过评审,
报市国土局备案);
()压覆矿(通过评审,报省国土厅,并由国土厅出具证明文件);
()用地研究;
()地震安全评价(向国家地震局申请);
()水土保持(通过评审,
报市水利局批复);
()社会维稳(通过评审,报市维稳办备案,由市政府转报省发改委评估意见);
()安全预评价(通过评审);
()地址初勘(成果提供设计院);
()节能评估(由市经信委组织评审);
()投融资方案(有市财政局批复);
()规划选址(通过评审,报省住建厅批复);
()土地预审(通过评审,报省国土厅批复)。
完成上述技术支撑性文件后组建编制工程可行性报告,
并由省发改委委托中咨公司组织评审,通过后由省发改委给予工可的批复,同时将用地红线报市规划局进行控制路由沿线的建设用地,至此完成整个前期工作并进入下阶段的初设工作。
市域铁路前期的工作内容流程图如图所示。
结语
市域铁路对拉大城市框架、串联各沿线城镇、完善城市综合交通体系、改善居民出行条件以及实现城市生态环保目标,
建立节约型社会具有极大的意义。市域铁路对实现温州市政府提出的“一主两副三极多点”大都市空间战略布局,构建“环大罗山”轨道交通圈具有重要意义;
温州市域铁路交通作为城市的重大基础设施项目,因其投资大、工期长、影响广、涉及专业多,按规范与政策、有序快速地做好前期工作,能为后续的工作奠定良好的基础和缩短整个市域铁路轨道交通项目的工期,从而保障市域铁路的顺利开通运营。
参考文献
[]张志勤。市域铁路规划设计总体思路[]。高速铁路技术,():-。
[]胡仁兵。关于市域铁路对既有铁路通道利用方式的探讨[]。铁道工程学报,
():-。
铁路建设发展规划篇
关键词地铁建设以人为本协调可持续发展科技发展观
科学发展观的本质和核心是坚持以人为本。与新的时代特点和当前中国国情相结合,提出“以人为本,全面、协调、可持续”的科学发展观,极具有时代特性。
而地铁虽然在年就诞生了,但并没得到普遍的发展,直到今天才重获新生,并大大推动了城市快速、健康的发展,因为地铁是地下空间开发、利用的命脉。
地铁建设与科学发展观密切契合,必将促进人与自然的协调发展。
地铁热现象
目前。我国众多城市出现地铁热现象,
其出发点大多数都是为了解决城市发展中的交通堵塞问题,也有些是认为地铁是城市现代化的一个标志。但是有一点必须明确,解决城市交通拥堵难题有很多方案可供选择,例如轻轨、有轨电车、市郊铁路等其他城市轨道交通方式。
地铁建设是城市干线交通建设投资最大的选择方案,所以并不是任何城市都可进行地铁建设的,除地理环境条件外,最大的问题就是资金问题。
地铁每公里投资概算要-亿元人民币,再加上地铁日后的运行成本,直到今天,世界上只有少数国家的少数城市建有地铁,
而且从全球范围看,城市地铁的商业化营利模式至今是个世界性的难题。
所以,各大城市进行地铁建设必须坚持可行、可为、可持续的原则,除了解决城市的交通难题,它不应该掺杂其他的“功利”性目的。
地铁建设解决的不仅仅是城市交通问题,
更重要的是为未来的资源考虑。
国外有“地铁经济”的说法,国内的“地铁经济”现象也已凸现出来。比如南京地铁号线的规划到年左右才能通车,但老百姓已经产生了强烈的房价上涨预期,进而拉动了现在房价的上涨,
以天弘山庄为例,均价已经从年前的元/多涨到了现在的元/以上,几乎翻了一番。北京地铁复八线的开通,同样也拉动了沿线经济的发展。
这也是我国大多数城市建地铁的另一个出发点。但是国家对地铁项目的审批有着严格的限制,许多城市地铁项目被冻结,这是以国内地铁建设的实际情况为出发点的。地铁是高造价、高成本运营的地下交通,
建得起,不一定运营得起,因此地铁建设必须因地制宜、实事求是。例如,
上海地铁号线总投资额达到亿元,每公里的造价上升达.亿元人民币。
号线年投入营运,年票务收入为.亿元,年票务收入达到.亿元,但离实现真正盈利还很遥远,
如此高额的投资,在经济不发达的城市是无论如何也负担不起的。
如果非要不顾客观实际去建设,
不但产生不了“地铁经济”效益,而相反会拖整个城市经济发展的后脚。
年月,
国务院“暂缓审议”地铁立项如“一瓢冷水”为各地的地铁热降了温。但是,这样的降温只具有短期的作用。从长期来看,要避免我国城市建设中地铁热现象,
就必须立足于改革现有的城市建设投融资体制,并且,必须在决定启动庞大的地铁建造计划前进行严肃、科学的可行性评估,使国内地铁建设真正走上全面、协调、可持续发展的道路。
地铁建设必须坚持全面、协调、可持续发展
面对国内地铁热现象,如何实现地铁建设的全面、协调、可持续发展呢?
笔者认为应从下面三方面人手。
.地铁建设要坚持以人为本
科学发展观的最根本的原则是以人为本。以人为本,就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点,
不断满足人的多方面需要和实现人的全面发展。使最大多数的人成为社会发展成果的支配者与享用者,是以人为本的根本目的。坚持以人为本,
一方面要求经济、社会的整个运行与发展始终围绕人来展开,以人为本取代以物为本的思维方式和行为方式,实现人与物的统一。另一方面,还必须基于“一切为了人”的原则基础之上,
确立一切从人民利益出发,一切为了人民群众利益的理念。
地铁建设也如此,
必须坚持以人为本的原则。
地铁热现象虽然在某种程度上说明我国大中城市开始走上了迅速发展的道路,但是地铁属于城市基础设施建设,必须避免任何“功利”性倾向,争创业绩,
地铁建设必须坚持以人民群众利益为出发点和落脚点。例如,
在地铁选线上,线路的走向,起点、终点的选位都尊重乘客至上,
方便乘客,严格遵循以人为本的方针。并且要求做到地下线、地面线和上部建筑相协调,特别在换乘方式上尽量实现多线同一站台换乘,少数节点换乘使乘客换乘方便。
地铁不仅以乘客至上,而且对员工也做到了这一点。
几年前,
莫斯科地铁继圣彼得堡地铁之后,
开始对机车组采用计算机班前控制系统。该系统使莫斯科地铁公司建立起“司机健康”资料库。计算机汇集每一位患者健康状况的信息,
甚至在本人还没觉察到时,
莫斯科地铁公司就可通过此系统了解到该司机的疾患。再比如地铁文化、地铁传媒的发展,在大力推动城市经济发展的基础上,
也使乘客乘坐地铁更加舒适,充实了人们乘坐地铁的旅程,同时也对人们的生活观念产生了极大的影响。这些都与科学发展观“以人为本”的核心内容紧密契合,让发展的成果惠及全体人民。
.地铁轨道网规划要具科学性
地铁轨道网布局对地铁的建设费用、运营效率等都将产生巨大的影响,对城市的发展起着重要的推动作用。地铁轨道网布局主要是车站和线路位置的选择问题。从理论上讲,应是建设费用及运营费用最小,
乘客的出行时间最短,换乘次数最少。一个成功的地铁轨道网规划应既符合国情,
又具城市特色。
()地铁轨道网规划要与城市发展规划紧密结合,
应在城市总体规划的基础上,根据远景客流预测分析,正确把握土地利用与交通之间的相互作用关系,并处理好现状需求满足型和现行投资的关系,
合理选择轨道网布局,以能适应城市的将来发展。
()地铁线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致。建设地铁最终要解决的是现有地面交通拥挤、人们出行时间过长及乘车难等问题。
因此,地铁线路规划应重点研究城市人口规模、现有路网客流分布及未来出现的新的客流集中的线路,确定主干线路和次干线路,使地铁轨道网的规划线路走向沿城市交通的主客流方向布设,以最大限度地覆盖规划年度的客流分布区域。
()地铁线路走向应尽可能经过大型客流集散点,如主要工业区、大型住宅区、商业网点、文化中心、公交枢纽、机场、火车站、码头、长途汽车站等,并应力争多设换乘点,尽量使城市内任意起终点问的乘客只要换乘一次即可到达目的地,以节省旅客出行时间。
()地铁线路网要与城市其他公共交通网衔接配合好,组建大型换乘中心,使之成为城市发展的副中心和地区发展核心,加速客流运输,
促进城市经济发展。
()地铁线路经过中心城区时,宜以地下隧道为主,
以减少拆迁、噪音、振动及与城市其他交通之间的干扰。
在城市边缘处,根据情况适时适地考虑高架、地面、地下的各种方式,以尽量降低建设成本。
()地铁线路规划要考虑城市的自然、人文、地理等制约条件,选择较好的地形、地质条件,
注意历史文物保护,减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。这有利于施工和降低建设成本。
总之,地铁轨道交通网络规划必须科学化,既要坚持以人为本,
又要考虑到城市当前和未来的整体发展,使城市及地铁建设都能走上全面、协调、可持续发展的道路。
.地铁建设要符合生态城市发展的要求
现代城市建设进入世纪后,提出建设生态城市,这就要求城市有更高的文化品味,
处理好现代化和文化内涵的关系,而地铁在此也闪耀着它的光芒。
地铁在环境保护的前提下,提高了人们的城市化水平,使城市发展与环境保护相协调,加快生态城市的建设。
生态城市就是可持续发展的城市,
就是人与自然协调发展的城市。
城市建设的主要矛盾是发展与环境的矛盾,除了城市经济发展难题外,
比较突出的就是城市交通问题,
而且交通严重阻碍了城市的发展。生态城市要求降低城市噪音和空气污染,地铁建设为解决这一矛盾首当其冲。因为,兴建地铁是对城市地下空间资源的充分利用,
在一定程度上促进了城市空间形态的可持续发展,不但能够解决地面交通拥挤问题,还大大提高了城市地面景观的宜人度。
城市建设占用的资源是土地,而土地是在短时间内不可逆转、不可再生的资源。地铁建设正是充分利用城市地下空间资源,减少对地面土地及建筑物的破坏,
并充分考虑到了城市的环境保护,采取防噪、降噪、减震措施,
减少对生态环境的影响和破坏,促进城市健康、快速、可持续的发展。
从以上三方面来看,地铁建设必须坚持以人为本,
坚持城市、人与自然协调发展这一宗旨,充分体现科学发展观的内涵。
小结
通过前面内容的论述,我们可以明晰:地铁建设虽然有着广泛的发展前景,但是,实际建设过程中定会存在很多问题。因此,
我们要从国内外地铁建设成功案例中取其长,避其短,加速我国地铁建设健康、协调、可持续的发展。
()地铁建设要坚持因地制宜、以人为本的原则。
地铁建设的指导原则和核心就是要以人为本。有些城市只看到了地铁建设能缓解城市交通拥挤问题,纷纷申报待批,甚至私建地铁,
并没有做到因地制宜,更没有充分考虑本城市是否适合建地铁,
有没有经济实力修建和运营地铁,因此也就没有真正做到以人为本。
()地铁建设必须和城市总体规划相一致。
地铁建设属于城市轨道交通规划系统,隶属于城市总体规划。城市总体规划很大程度上就是建设现代化大都市。但是我们必须明确,
地铁建设只是城市现代化建设的一个参考面,并不是现代化城市必须修建地铁,地铁只是多种现代化城市交通运输方式中的一种。
()地铁建设必须走设备国产化道路。
我国地铁建设项目初期阶段大量利用国外贷款,其附加条件是必须购买贷款国的技术设备,这样大大提高了造价,同时也给以后地铁运营和设备维修带来了巨大的经济负担。
因此说,
地铁建设必须要走设备国产化道路这也是我国轨道交通的长远之计。
本文对地铁建设与科学发展观之契合加以探讨,
其主要目的是通过对地铁建设的考证,促进地铁能够在我国得到快速、健康、协调、可持续的发展。
同时,也通过地铁建设这一实证来说明,中国开始进入了城市现代化建设阶段,
不仅地铁工程,其它工程建设也都必须与科学发展观密切相契合,
促使中国社会真正走上“以人为本,全面、协调、可持续发展”的道路。
参考文献
[]毛保华等编著。城市轨道交通。北京:科学出版社,
[]王午生编著。铁道与城市轨道交通工程。上海:同济大学出版社,
铁路建设发展规划篇
《财经》记者翁仕友姚佳威郑猛
在万亿元投资计划付诸实施的第二年,
国家再次提高交通运输领域的投资额度,以刺激经济更快增长。
《财经》记者获悉,
年,“铁路、公路、机场”(简称“铁公机”)等交通运输领域固定资产投资的总规模将突破万亿元大关。
全国铁路发展计划工作会议透露,年铁路固定资产投资总规模为亿元,
其中基本建设投资亿元。而由交通运输部负责的公路、水路、民航,在年完成.万亿元固定资产投资(其中高速公路投资超亿元),年将会略有增长。
投入数字飙升促成交通建设的“”。原计划在年年底实现全国铁路网营业里程.万公里的目标,在年年底调整为万公里以后,又将提前完成。公路方面,
年全国新增公路通车里程.万公里,其中高速公路公里。
在“”背后,高速公路、铁路高负债率问题正日益突出,一旦货币政策收缩,
资金势必吃紧,部分企业资金链断裂风险将加大。同时,局部地区存在的重复建设等情况,
亦将在数年后更加突出。
此外,
“交通投资拉动的短期效果会在一两年后消失。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。
万亿投向
铁路依然是年投资规模增长最多的领域。亿元的投资总规模将比去年增加多亿元。据悉,
仅在今年月全国铁路完成固定资产投资就达亿元,比去年同期大增.%,完成额度占全年总额三成左右。
公路、水路、民航是交通固定资产投资的另一个重点,不过其新增的投资额度并不大。
新建与改扩建并举,
年交通投资投向延续了年的思路。
铁道部经济规划研究院原院长刘宝润介绍说,
年乃至“十二五”的铁路建设与投资规划,
其内容源自国务院年批准的《中长期铁路网规划》之中。
该规划在年年底进行过调整,形成《中长期铁路网规划(年调整)》。
按照调整后的规划,年中国铁路网营业里程将超过万公里,目前来看,该目标将在今年上半年提前完成。
铁道部相关负责人向《财经》记者介绍,
年全国铁路计划新线铺轨公里,
复线铺轨公里,新线投产公里,复线投产公里,电气化投产公里。
加快推进北京至沈阳、石家庄至济南、郑州至徐州等十个重大项目的前期工作,确保年内开工建设。
公路的投入重点,在年全国交通工作会议上得到明确。据悉,投资重点用于项目续建和收尾,
重点推进“断头路”建设;完成西部开发八条省际通道,确保年内建成通车;完成地震灾区基础设施恢复重建任务,
加强国家公路运输枢纽建设。
在民航方面,年固定资产投资总规模为亿元,重点建设项目有个,
其中机场项目包括上海虹桥机场扩建、阿里新机场建设等竣工项目;昆明新机场建设、合肥新机场建设、杭州萧山机场扩建、深圳宝安机场扩建等续建项目;北京新机场建设等新开工项目。
过剩之争
随着“万亿”投资计划的施行,
本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。
“公路过早建设带来的问题是,在没有足够大运输量的前提下,
还要进行维护,所收费用还不够公路维护费,甚至不够为那些收费员开工资。”中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。
张汉亚说,
中国目前已经拥有高速公路万多公里,有效缩短了城市间的距离,因此没必要把机场建得过于密集。
比如,广西某地建设了一个机场,
很长时间没有航班,后来终于确定了一个航班,每周飞一班,
为此市政府每年支付航空公司万元以维持运营。
伴随着“铁公机”的超常规发展,各界的担忧和反对声从未中断过。
“如此之快的、超越常规的,甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展,
肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里,
也会出现在那里,只是时间、地点和规模问题。
”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。
他认为,铁路建设存在定位失误和投资浪费问题,其突出表现是:铁路客运专线修建标准过高,
速度目标值超过现阶段实际需要;平行线路修建过多,导致未来铁路资源利用度不高;
铁路建设与地方实际需求结合度不高,
导致重复建设情况;铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式,铁路资金利用效率存在较多问题。
李红昌以平行线路为例介绍说,
从理论上来看,公里的铁路复线通过增长客货运输密度,
购置机车车辆,优化调度指挥,是可以满足日益增长的客货运输需求。
但是,
中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路,明显存在重复建设和浪费现象。
他呼吁,铁路建设的推进速度必须放缓,不能贪图铺摊子,
一定要按照百年大计的思路,严格控制进度和质量。
至于机场建设,各方分歧较大。
中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者,
各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。年,
国务院批准通过《全国民用机场布局规划》,按照规划,到年全国民用机场将达个,
其中新建机场个。
于剑介绍说,
当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿,考虑到当时的财力,规划出台后资金并未落实,这次国家出台万亿元投资计划后,
“无非是用这些资金落实这些规划”。
根据年的测算,国内机场密度是每万平方公里.个机场,
按.小时车程算,全国%的行政县和%的人口享受不到航空服务。全国城市有个,但通航城市只有多个,占比%多,
航空服务范围较窄。于剑认为,从全国布局来讲,
机场数量偏少,服务范围广度不够。
财政部财政科学研究所所长贾康则认为,
对于机场建设政府必须做好发展规划,长远考虑,“与铁路公路相比,机场项目有区别,它更需要与市场接轨。
机场规划容易出现走得过头的情况,很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性,但过于超前也有问题。
”
对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题,于剑认为,
关键是机场战略定位要差异化,
“哪个机场做枢纽,哪个机场做直达,哪个机场做低成本,是布局问题,
更是管理的问题。”
高负债风险
在“”背后,还存在着高负债率的风险。
交通系统一位学者提醒到,一旦货币政策收紧,
高速公路公司资金压力会非常大,一些企业还面临资金链断裂的风险。
据了解,目前大多数高速公路公司的负债率达%以上,一些上市的高速公路负债率相对较低,
但也多在%左右。以年月日数据为例,
宁沪高速(。/。)资产负债比率.%,粤高速(。)资产负债比率.%,福建高速(。)资产负债比率.%。
目前,国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”,
针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉,全国共有公里断头路,年年底前已经完成约一半。
而各省自己投资的重点主要是新建高速路,近年各省的投入多在亿元-亿元之间。
地方政府热衷修建高等级公路,对高速公路的建设目标也是一再拔高,
建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营,大多进入大修改造期,需要大量资金改扩建。
此外,“十五”期间投资的铁路,目前也已进入还贷期,偿还本息压力增加。
年,国家为拉动内需,开始对高速公路进行投资,为了缓解资金压力,国家允许银行贷款进入该领域,
各地纷纷成立专门的投融资平台,一些高速公路上市直接融资。也就是说,
可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款,通过以路养路,滚动发展方式,
得到迅猛发展。
目前,高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款,此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为,
年亚洲金融危机时,交通投资投向公路(主要是高速公路)上,事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺,
在投入使用以后,这些路便负荷运转,效益可观。
此外,与亚洲金融危机时隔不久,
中国经济迎来了十年的快速发展,经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险,
而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。
除了高速公路外,
铁路的债务风险更为严重。
年年底,铁道部的负债总额为亿元,资产负债率为.%,而实际上当时铁路投资规模并不大。
眼下在经过近几年的“”之后,资产负债率继续垒高,目前虽无法获悉具体数额,但据知情人士透露,
每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。
铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款,
近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉,已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段,铁道部每年亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。
近些年,
铁道部一直推行“部省协议”,吸纳了大量地方政府投入,
这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下,铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。
“铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等,实质上也是融资平台企业,它们可以少量资本金,甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下,就吸纳了大量银行贷款。
”一位知情人士介绍说。
在李红昌看来,银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强,它们贷款给铁路时,
考虑的往往是如何完成短期的放贷任务,而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。
拉动效应递减
在万亿元投资计划中,铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解,
之所以能在很短时间内上马如此多的项目,得益于此前相关部委、各省做的交通规划,
仅国务院批准的规划就达十多个,
使得项目储备相当充足。
刘斌认为,国家将交通作为投资的重点,是由于交通投资有如下特点:一是交通确实需要大发展,二是交通不同于房地产等竞争性行业,
它是政府可以直接投资的领域之一。此外,交通投资覆盖面广,可以全国铺开,
惠及各方,在省市县各个层面都有显现,这也便于调动地方政府积极性。
在刘斌看来,和上轮相比,
这轮投资在方向上有所调整。年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主,
此后直接拉动十几年高速公路的发展,但这一轮增量投资更多的是用于铁路,
“感觉铁路更红火点”。
铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。
他告诉《财经》记者,近一年多是中国铁路建设发展最快的时期,年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。
以铁路的基本建设投资为例,
年全年共完成亿元,比上一年增加亿元,增长%,
超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。截至年年底,
中国铁路营业里程达到.万公里,跃居世界第二位。今后三年,还将开工建设一批新线,投资规模大幅度增加。
刘斌去年进行了交通基础设施投资对经济拉动效应的研究,他比较了两轮扩内需政策后发现,虽然投资规模比上次大很多,但是由于中国固定资产投资规模与年有较大幅度的增长,拉动效果是下降的。
按照测算,上轮交通投资对经济增加贡献率为.%左右,
这轮则为.%左右。