城市交通规划存在的问题篇

关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵

我国城市交通规划现状

古代的城市交通,

是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,

出现了汽车,特别是世纪初,

汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。

城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。

我国自世纪五六十年代开始重视交通规划工作,

可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。

在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,

大城市的人均道路面积达到~。

随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,

其在促进社会经济健康发展,

保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。

城市交通规划中存在的问题

.忽视城市交通发展战略的规划

交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。

但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,

往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。

.忽视道路环境功能的规划

路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,

而环境功能往往是被忽略了的。

恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。

因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,

以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,

以满足人们对交通和环境的整体需求。

.忽视道路网络弹性的规划

交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。

少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,

城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,

形成新的交通集束。因此,

在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。

.忽视道路人性化规划

城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,

客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,

往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;

挤占人行道拓宽机动车道;

行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,

造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。

对于交通规划问题的解决对策

随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,

通过信息智能系统调节城市交通流向,

均衡交通分布,

从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。

.要转变交通规划观念

长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,

提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。

应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,

实现城市与交通的均衡、协调发展。

根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;

通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;

建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。

.要完善交通规划体系

城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。

应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。

不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,

必须建立起统筹、协调、互动的关系。

.重视城市交通对城市可持续发展的影响

城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。

应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,

实现人与经济、社会、环境的和谐发展。

结束语

随着城市的发展,人们生活水平不断提升,

百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。

以上论述,

对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,

从而,

推进城市总体发展步入良性轨道。

参考文献

城市交通规划存在的问题篇

关键词:城市道路规划;道路设计;道路等级结构;交叉口设计;

横断面设计

中图分类号:文献标识码:文章编号:

前言

城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分,同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响,

特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天,相当多的城市交通和道路出现了困难的问题,这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题,也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验,

对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因,这些原因会导致城市道路规划和设计不到位,不能满足城市发展的需要,

给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上,

要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施,在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下,寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点,希望为进一步做好城市道路规划管理,在确保城市道路各项性能实现的同时,

确保城市道路建设事业得以科学化发展,实现行业对社会和经济的贡献。

常见的城市道路规划管理问题

.城市道路等级结构存在的问题

由于历史的原因,

加上城市道路建设资金匮乏的影响,实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强,而对于城市的支路存在着设计等级不高,

匹配不合理等问题,这对城市道路结构造成了负面的影响,

这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱,不利于发挥城市道路系统的功能。

.城市路网密度不合理

根据可靠资料,当前我国城市路网密度一般为每平方公里是~公里,而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里公里以上,

这样数字上的巨大差距,

不但会导致城市路网出现超负荷和高强度,而且会影响对城市各项功能的影响。

.城市道路交叉口设计存在问题

交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位,在实际的道路设计中,对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题,

没有充分预留交叉口用地,人行道和非机动车道过窄等常见问题,

会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。

.城市道路横断面存在问题

城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析,

没有对交通量、通行能力等关键参数的分析,缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑,盲目套用城市道路横断面设计规范,而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。

城市道路规划管理的基本原则

.明确城市道路系统的参数

城市道路一般由交通性与生活性道路组成,

应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面,确定道路系统参数的关键指标,

方便城市道路的设计和规划管理。

.划分城市道路系统的层次

城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流,能大大提高道路系统的总体容量;主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。

是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路,兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用,

直接为用地服务,以生活为主。

.城市道路应强调功能性原则

城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通,同时应反映城市风貌、历史和文化传统,为地上地下工程管线和其它设施提供空间,

不但适应城市的未来发展,而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。

提高城市道路规划管理的措施

.提高城市道路系统交通的容量

城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究,制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。

.规范城市道路功能的规划设计工作

首先,加强对城市道路分级管理的控制,随着城市的发展,对城市道路的分级提出进一步的要求细化。

其次,

加强对城市道路功能的设计,应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。

.规范城市道路交叉口规划设计工作

首先,交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次,

交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制,

限制、减少或消除冲突点。最后,

城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点,并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标,科学地进行。

.规范城市道路横断面的设计工作

规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要,

各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。

结语

综上所述,

现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题,

这会产生滞后和瓶颈效应。

特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天,城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高,因此,应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题,

将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面,以科学的管理手段控制城市道路规划工作,提升城市道路规划的质量和水平,真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。

参考文献:

[]周善霞。快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[]。城市道桥与防洪。()

[]赵旭辉。景观生态学在城市道路规划设计中的应用研究[]。知识经济。()

城市交通规划存在的问题篇

交通经济的定义

交通经济,顾名思义就是交通业中的经济问题,

在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。

因此,通过分析交通规划中的成本和利润,可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段,

仍是一种冷门理论,但由于切合实际,

对交通业以至于城市的发展有非常大的意义,因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。

交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究,因此,本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。

目前我国交通规划中交通经济的现状

随着城市交通的发展,我国许多城市越来越重视交通规划,尤其是大中城市。做好交通规划,有助于城市交通的和谐发展,

合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。

.资金投入不够充分

城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标,以形成便捷的网络化为着力点,

要综合考虑空间的组合设计和色彩线条,从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化,但是要达到这些要求,不仅需要科学技术的现金,还需要足够的资金作保证。

大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题,

虽然国家对交通的投入逐年增加,

但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析,

许多城市和地区存在资金不足的问题,

长期存在的收费站和过桥费就是直接体现,因此规划城市道路建设,必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的,

不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去,

但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款,保证长期的持续的资金来源,保证对城市道路的日常维护与检修,

推动道路交通规划的良好发展。

.未合理有效分配区域重点

对交通进行规划主要针对的是城市,

城市中某些区域存在严重的交通问题,某些区域并没有什么问题,所以在交通规划中的侧重点应该有所区分,具体问题具体分析,存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。

但是有些城市没有合理分配区域重点,为了省时省力,整个城市的交通都按照同样的方式,不仅仅对资源是一种浪费,

还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域,甚至可以不进行改变,把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域,

城市经济的发展需要交通作为保证,需要道理的连结来带动,在解决好问题严重的区域后,

也应重点规划搁置的区域,良好的利用土地资源,

来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是,有些城市为了解决交通问题,不对历史文化遗产进行保护,

甚至直接摧毁,是非常错误的做法,相关负责人员必须严格监督,

并加以制止。

.交通配套基础设施不完善

在对城市交通进行规划时,不应只注重交通和绿化,

而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。

若停车位设置不够,

便会造成交通堵塞,降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善,

夜灯照明不够完善,道路检修不及时,这些问题都会影响交通的良好运行。

.交通建设超过道路承载能力

某些城市为了大力发展经济,只追求经济利益这一个目的,这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖,

开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展,

但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标,导致交通规划与建设不协调,

严重危害交通的发展,导致城市交通发展停滞不前,甚至退步。

解决交通规划中交通经济问题的办法

既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题,那么为了城市交通的良好发展,

必须对这些问题进行解决。

.优先发展公共交通

公共交通在城市交通规划中属于政府监管,因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势,

政府的规划普遍偏向环境保护和发展,容易被市民认可,所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。

结合城市具体情况,规划、建设科学合理的公共交通发展模式,以此模式为基本,实现城市经济可持续发展。

.实施阶段性规划

道理交通规划不是一步到位的,

需要进行长远、持续的规划,在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符,道路运输建设在达到人们需求的同时,

也需要重新规划道路建设,以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限,控制交通运输规划中的资金投入,这样不仅可以发展交通运输,

还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例,恩施地区大多是山路,

交通设施和规划不完善,

但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称,带动了这些地区的经济发展,

以及沿路一带的工程和企业的发展,

推动了整个地方经济,形成了公路经济效应。

.保证道路交通规划

规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,

改变原有路面结构,从长远发展考虑,

确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设,除了道路和绿化,

还应注重配套设施的同步发展,我国近年来越来越注重人性化发展,即以人为本,优化服务。

目前我国的交通配套设施建设的还比较落后,比如增加交通信号灯的设置,增加盲人行道的设置。

.实施规模效应

规模效应即经济活动随着业务的扩大,吸引的人群越来越多,利润水平不断上涨,同时应扩大每个参与主体的利益规模。

交通建设与规划也可以借鉴这个理论,促使交通规划建设在实现自身价值的同时,再次实现交通运输业的长远发展和稳定,在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下,没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。

.平衡区域重点

我国交通规划的目标主要集中在城市,城市交通已经发展到不错的地步,但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说:要致富,先修路。

农村为城市发展提供资源,

如果没有便利的交通,农村得不到相应的发展,

城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾,只有全面协调城市和农村的道理发展,将城市与农村之间的道路做好连接,

才能算是规划好了整个道理交通。

.提高交通运输能力

交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前,

我国政府和相关部门注重交通规划,使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。

交通运输能力得到提高,不仅可以促进本区域经济发展,还能提升国家的经济实力,因此,

结合交通运输能力发展,提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。

.合理利用道理两侧土地

国家虽然鼓励经济的发展,

但是也制止滥用土地的行为,道理两旁的土地需要进行合理规划,切不可因为单一地追求经济利润,

不管不顾交通格局,应该通过政府的手段适度开发,保证道理交通经济可持续发展。

结束语

城市交通规划存在的问题篇

。新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,

如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,

噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。

虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。

可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,

同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,

也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,

发展一套多元化的都市交通工具,

减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,

促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。

于年提出绿色交通体系(),

其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。

可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,

是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,

已达成共识:发展城市轨道交通系统,

形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

。城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾,

尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,

不能适应新世纪城市交通的发展。

)路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,

或仅在评价系统中有些环境指标,

而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;

其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,

这样形成的路网零乱,缺乏系统性;

最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,

如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。

)线网评价现状

首先,指标权重的确定缺乏依据,

评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,

可能产生不合理的结果;第二,

评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,

指标的定性分析缺乏客观性,

轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,

势必会降低它的科学性;

第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。

可见,

目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

。新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,

而应是满足交通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。

针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,

还应遵循下列原则:

)适应城市总体规划,超前城市总体规划在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,

将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。

)线网布局走向与城市发展方向相协调轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,

以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。

)考虑轨道交通对环境的影响轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。

)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,

轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

)注重换乘系统,充分考虑交通衔接轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。

)注重旅游的需要现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。

。武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。

.线网简介

目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长.,设线路条,个车辆基地,

个停车场。

线路构成如下表所示:

城市交通规划存在的问题篇

关键词:城市规划;建设用地;

市政交通;建筑规划;武汉市

建设工程规划中存在的常见问题

.建设用地问题

年,武汉市土地供应总计推出宗,

土地规模万,从成交地块空间分布来看,主城区成交占总量的比例超过六成,

从各区同比增长率看,主城区成交规模下降,远城区小幅上升。分析建设用地综合规划,存在以下问题:

()土地粗放式利用长期以来武汉市土地利用效率低、利用方式粗放,

存在着建设项目土地征而不用、征大用小或盲目圈地的现象,造成土地资源的闲置、浪费。

同时在城镇建设用地内部,用地布局不尽合理,土地级差效益未能充分发挥。

()生态用地控制困难武汉在都市发展区中单独划出,作为生态保护范围,

仅允许确需建设的道路交通设施和市政公用设施、生态型农业设施、公园绿地及必要的风景游赏设施等四类项目,但部分工业、仓储类等各类项目对生态区域存在较大的影响。

.市政交通困境

武汉市作为华中地区唯一的特大型城市,长江、汉江穿城而过,

形成了其‘两江三镇’的独特地理环境。在中部崛起的号召,

武汉市城市圈的快速发展建设,

但在发展过程中,日益严重的市政交通问题困扰武汉,成为制约两型社会改革的‘瓶颈’。

武汉城市发展中,市政交通的困境包括以下:

()天然地形限制,

交通整体规划缺陷武汉三镇隔江鼎立的格局,加之城中湖泊分布,形成区位相互独立的交通体系,彼此通过桥梁及隧道连接,市政交通呈环形放射模式。

此模式存在自身缺陷,导致众多交通问题,其中过江通道的拥堵,

成为武汉市两型社会发展自然瓶颈。

()交通规划滞后,路网密度不足因城市自然历史特点,

在城市发展中因主城区功能和结构规划复杂。

市政道路由于缺乏整体规划及相应的科学论证,

导致武汉市现行交通路网基本在各自区域相对独立发展,加之武汉市路网密度较低,主次干道循环能力较差,停车区域规划不足,

整体交通系统属于城市发展薄弱部位。

()交通建设滞后,城区工地遍布例截止年,

武汉市过江通道有桥隧(三环范围),过江日交通流量为.万台,其中内环长江大桥、二桥和隧道承担过江总量的%。高峰时段,

均已处于高负荷运行,两岸通道口拥堵突出。

另外年武汉市全市工地数量.万个,

部分区域每平方公里高达个,由于城建项目昼夜开发,在交通管理,环境影响均加剧混乱。

.建筑规划现状

建设规划管理为提升城市形象,

提高居住品质的目的,体现生态宜居的城市发展战略精神,彰显武汉市滨江、滨湖及历史文化名城的风貌特点,从城市界面、景观、色彩和建筑产品性质等几个方面提出要求,

但现实存在突出问题:

()建筑产品自身缺陷因武汉市城市城市总体规划特点,建设项目开发单元、兼容性和强度控制综合考虑不足,

加之开发单利益最大化目标因素,建筑产品规划自身在建筑单体布局、建设高度等难以合理化,造成建筑日照、采光、通风等方面综合功能效益较差,建筑产品自功能舒适性不足。

()建筑产品配套设施简单城市商业建筑交通不便,

停车资源紧张,住宅建筑居住生活不便,

周边各项配套不足,同时周边道路、绿化等指标均按人均指标分布,未考虑城市配套规划综合需求,建筑产品无法较好融入城市之中。

解决工程规划存在问题的一般措施

.统筹建设用地开发理念

()保障科学发展用地武汉城市建设用地始终贯穿节约集约用地建设‘两型社会’的理念,

根据城市规划应针对不同区域各类土地的统筹协调利用,

优化主城建设区、重点功能区及产业集中区、生态用地区、基本农田集中开发区等不同的土地利用分区,加快建设用地规划开发,制定差别化土地利用政策,强化建设用地调控和空间引导。

()控制城市用地高效开发根据资源、环境、基础设施等综合承载力分析,为各类要素布局,

交通、市政设施等系统安排,

以及用地开发强度,各类城市功能配置等形成支撑。定期评估各类要素用地,完善土地实施经济机制,制定保护和节约的激励政策,

促进土地资源的集约高效利用和永续利用。

()保护土地生态控制线依据武汉市:生态控制线区分生态底区和生态发展区,创新新农村建设模式,积极推进农业产业化发展,

大力促进城乡统筹发展,

以新农村建设为抓手,通过迁村腾地,运用土地流转、增减挂钩等政策,

促进农业产业结构调整,推进土地规模经营,

增强城乡发展活力,提高生态用地使用效率,改善城乡人居环境,增强人民群众幸福感。

.建立新型市政交通模式

保障城市公共交通健康发展,

对常规公共交通规划涉及的公交专用道设置以及公交场、站选址和用地标准等内容提出技术要求,

加强对重大交通设施的安全保障和控制管理,市政公用设施选址布局要求、卫生防护等。

充分发挥武汉市区位与交通特点,适应城市社会经济发展需要,引导城市空间结构调整和功能布局优化,

实现各种交通方式高效衔接,构建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒适环保的综合交通系统,促进区域交通、城乡交通协调发展。

同时利用信息化与智能化技术,

提高交通管理水平和交通系统运行效率;实施区域差别化交通管理政策,强化交通需求管理。加强交通法规建设,完善制定交通管理规划,

强化道路交通安全建设,加大交通安全社会宣传力度。

.优化建筑规划设计思路

加强城市建筑规划和城市空间形态建设管理,

建立全市城市设计编制和实施的协同组织机制,以城市建筑设计为先导,

促进园林绿化、历史文化、旅游、广告亮化、沿街立面及环境整治等相关工作的联动,不断提升城市设计水平。进一步完善城市空间管理体系,建立以土地储备和供应计划、新增建设用地计划等为手段的空间引导机制,将城市设计由空间引导型向引导与控制型转变,

实现城市设计对规划实施的有效指引和城乡规划的精细化管理。

结语

总之,

在城市的规划管理的过程中,

要坚持以人为本的原则,以科学的严谨态度规划城市,

以务实的作风建设城市,以人性化的措施管理城市,才能够建设出适宜人类居住的生态、和谐、美好城市。

参考文献

[]湖北省人民政府武汉市城市总体规划(-年)。()。

[]武汉市人民政府武汉国土资源和城乡规划年第期。()。

[]武汉市人民政府令第号文。武汉市建设工程规划管理规定。()。

城市交通规划存在的问题篇

【关键词】城市交通管理;城市道路规划;

有机融合

众所周知,良好交通系统对城市经济健康快速发展有巨大促进作用。然而,

交通环境恶化、道路拥挤已经成为我国各大城市的通病,

也成为制约其经济发展的严重市政瓶颈。

另一方面,我国的城市管理与设计也存在着极大的提升空间。

在这一现状下,对先进的设计和规划道路理念进行吸收和借鉴,

实现城市交通管理与城市道路规划有机融合,从而促进生态环境与工程、人与车和谐共处目标的实现。

一、经济受交通问题制约的原因

通过调查分析可知,交通问题对经济的制约主要受以下原因影响:

(一)大规模发展的城市

事实上,

从年开始,在我国的地域范围内,已经有超过个城市的人口规模达到百万,在城市化发展的进程中,越来越多的农民工等向繁华的大城市涌进。

另一方面,根据调查可知,城市人口因衣食住行需求,平均每天要出现超过次。再加上城市日益增多的人口,

每天流动人口数目庞大。同时,日益增加的城市生活强度和生活节奏,使我国各城市的货运和客运面临着极其沉重的压力。

(二)日益明显的城市交通枢纽作用

作为在我国交通总量中占据极大比例的部分,

在一些大城市中,城市交通运输量意义重大。作为担负着一大片区域或一个地区集散、中转、换乘及客运运输等任务的基础,大城市重点表现为大大增加的过境车辆和日益增加的出入通。

这些现象都为内部城市交通运输造成了较为严重的冲击。另一方面,

目前我国很多大型城市已经发展为支持全国经济的重心,

在我国几十个拥有百万人口的城市中,其人口不到%,但是却产生了将近%的国民经济收入。目前,我国将近四分之一的全国工业产值来源于大城市,

同时,四分之一的社会商品零售额也几乎由这些城市实现。

二、城市交通管理与城市道路规划的现存问题

通过调查研究可知,我国城市交通管理与城市道路规划主要存在着以下几方面问题:

(一)严重不足的道路容量

目前,在我国几十个人口达到百万的大城市中,

超过%的城市在人均道路面积方面低于全国水平,上海市.平方米的人均道路面积造成了市中心高峰时间段有超过一半的车道拥有%的饱和度,同时其全天饱和度也远远超过%。相当拥挤、整天繁忙的中心路段和持续堵车的部分路段,致使该城市中心区的汽车以每小时公里左右的平均车速缓慢行驶。

事实上,导致这一问题的主要原因还是由于严重不足的道路面积引起的,

在我国大城市的发展中,其人均道路面积仅占部分国家的%。另一方面,部分城市的市区建设逐渐向郊外扩散,

这些规划都需要大量增加的道路建设作为支撑。一些增加的道路建设主要向郊区和新开发区分布,因此,相对而言,中心区建设的面积率有所下降;

然而也有一些房地产开发商将其开发目标集中与市中心,致使过量交通产生,

因而城市道路面临着超负荷运载的问题。

此外,

我国一直难以有效解决的人行道问题和城市占用道路问题等,使新增加的城市道路面积往往被停车场和各种摊位很快侵占,从而使原本较为紧张的道路面积更为紧张。

究其原因,严重不足的道路容量是由相对滞后的道路建设造成的,其不合理的建设致使城市道路功能逐渐低效和混乱,对行车成本和时间的浪费也较为严重。

在严重不足的城市道路容量的前提下,很多城市缺乏有效的交通管理机制和制度,因而使城市交通面临着严重困难。

(二)问题较为严重的城市道路设计规划

目前,

我国很多城市在进行道路规划设计时存在着盲目扩宽的问题,

形成这一现象的原因是我国很多城市普遍存在着主干街道建设宽度较窄的问题。近年来,在我国不断增加的城市道路交通量影响下,

道路上存在着越来越严重的堵车现象,

为了使机动车行车的要求得以解决,一些城市致力于城市道路建设。

然而,很多城市在建设过程中并非进行认真细致的规划,只是在原有道路的基础上进行盲目拓宽,还有的只是将机动车道数向着条甚至更多增加。

越来越宽的机动车道路造成了越来越多的占地面积,从而使原本就稀缺的土地资源变得更为稀少。

另一方面,很多城市在进行规划设计时,缺乏科学合理的规划设计和严格的建设标准,致使道路适用质量受到影响。

(三)城市交通管理矛盾突出、问题严重

在不合理的城市道路规划下,城市在交通管理方面也存在着严峻的挑战。其不统一的职能划分和不一致的管理模式致使各区域管理体系混乱、分割严重;其不协调的运行机制,致使各部门职能严重交叉,

在混乱的管理中,交通问题难以有效解决;其不统一的管理政策,致使交通市场中冲突矛盾严重,

法制化、标准化进程缓慢;

其不科学的管理方式致使城市交通管理机构重复、解决问题效率低下。

三、城市交通管理与城市道路规划的有机融合

(一)规划实施监督力度的强化

作为一项重要的责任,城市道路在规划设计中一方面要重视其顺利实施,另一方面还要重视其在各级部门和相关领导的监督下将其规划设计充分贯彻落实。

一方面,要重视图纸审批工作,

对建设实施工作要进行严格监督和控制;对于正在组织和开展的规划工程要在相关部门的详细要求下进行严格完成。另一方面,还要经常对其进行检查和监督,

对于检查和监督过程中发现的违法行为,

要根据相关规章制度和法律法规进行处理或纠正,使相应规章制度和法律法规得以落到实处,使监督的权益得以维护,从而促进规划管理工程得以顺利实施和完成。

(二)“以民为本”原则的坚持

在进行城市道路规划与交通管理工作时,要对“以民为本”原则进行遵循和贯彻。

在进行规划时,要在对实践知识和先进理论的结合中进行城市的规划建设;要在对本地区城市作用和经济发展水平的充分了解和掌握中,

明确城市定位,使有效城市发展目标得以制定。在进行交通管理时,

要对严谨性、制度性的原则进行坚持,在严格按照相关法律法规进行管理的过程中,

实现城市交通的通畅进行。另一方面,进行城市道路规划时,还要对相应的严肃性进行坚持,

避免频繁变更行为的发生,使建设工作中的失误得以避免。

同时,规划工作还要对本地区的交通管理进行结合,在不脱离实际和结合自身问题的前提下,从基础入手,

使因地制宜的道路规划体系得以不断完善,使城市道路设计规划得以更专业、更详细。

在进行这一工作时,

还要重视人民群众的发动,使其能够在城市交通管理与城市道路建设的有机融合中提供宝贵意见。

(三)各方面协调措施的采取

随着人民生活水平的提高,

购买私家车日益成为社会发展的趋势,

作为一项具有公益性质的事业,城市交通规划和实施过程中,

应该做好物质和思想的准备,使其与汽车增长趋势相适应;要对“停”、“行”、“车”等方面的关系正确把握,在结合地区控制措施和自身道路容量的基础上,

进行宏观有效的交通分析和监测手段,

使交通管理与城市道路规划得以在及时采取的调控手段中有机融合。

(四)规划与管理工作的双重强调

在合理科学的道路规划设计的同时,还要重视交通管理工作的强化。

在进行道路建设的同时,还要重视根据交通需求进行管理,可以采用限行、单行线、单双号通行、高额停车收费等典型方法强化对规划道路的管理;要重视对交通网络的合理完善,通过合理规划与建设城市交通网,

从而促进二者的有机融合;

要重视交通管理控制的完善,针对城市规划中严重堵塞的交通路口,可以对出行车辆的相关路况进行信息,在严谨的交通设施管理规范、客货运输管理规范及交通法规中,

在城市规划与交通管理的双重强调中促进城市交通运输事业的发展。

结束语:

总之,各个城市在规划和设计道路时,

要重视其与城市交通管理的有机融合,使生态环境与城市建设,

使人与车得以和谐相处!

参考文献

[]张成远。招远市道路交通管理规划及交通需求分析与预测[]。天津大学,

城市交通规划存在的问题篇

。概述

城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。

同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。

北京市城建设计研究院自年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,

提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,

另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,

推动该领域规划工作的发展。

。线网规划发展

.线网规划的历史

自年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,

世界上城市快速轨道交通建设已有多年的历史,已有个国家的座城市修建了轨道交通,

其中座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到以上的城市已经达到个,最长的巴黎线网,

整体规模已经超过。

在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,

基本上是“建设一条线、研究一条线”,

强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设、条线路的不合理现象。

这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,

近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,

比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,

莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,

线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响,从年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,

我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,

距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,

对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,

许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。

对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

.线网规划的目的

人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。

快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,

同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,

从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面:

)保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

)保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

)为城市大作文校园一角型基础设施建设项目统一安排创造条件。

)科学合理安排城市财政支出

)保证快速轨道交通自身的可持续发展。

。主体规划方法和技术路线

.项目特点

线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,

又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。

各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。

因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,

既要重视其自身的建设运行机制,

又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

.研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,

线网规划将其统一为一个整体,其中,

交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合

.总体规划方法、主要内容和技术路线

.。规划方法

传统的线网规划方法,

可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上,

采用一套相对复杂的方法体系,

一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次:

整体的工序(模块)逻辑关系汤姆索亚历险记读后感和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

.。主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。

通过归纳总结这些规律性的城市特征,

提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。

同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分,

主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。

在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。

整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,

往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,

因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,

将马上进行以下规划项目:

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

。线网规划中存在的主要问题

.忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。

线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,

同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,

或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

.忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。

城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。

目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,

这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

.研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,

因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,

很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题:

)从服务对象上讲,

城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,

可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴?

)城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理?

)快速轨道交通系统应如何划分层次?

各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?

各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

.客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。

但从目前线网归划中的客流预测情况看,

还存在诸多问题,

其中主要表现在:

()城市交通模型还未完善建立:

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,

因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,

除广州使用了模型外,

还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。

因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,

完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。

()难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系,

但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,

而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。

这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。

()缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,

线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,

难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。

.用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。

正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,

规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,

业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。

.重视线网规划,忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。

但是,一些城市出现了重线网规划,

忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。

线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,

而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。

.一些有争议的学术问题

.。环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,

不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。

在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,

所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,

而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,

穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,

尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁,全线串联了座铁路车站,

每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,

所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,

普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,

线网非直线系数比无环线线网增加将近%,因此最终环线被否定。

根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,

更不能为了具备环线而设置环线。

.。机场专线问题

近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是以上的长距离出行。

由于全程出行时间较长,

其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中,

主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,

因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。

其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,

因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,

要从以下几个方面进行充分论证:

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值;

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接;

机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理;

机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,

如何降低运营成本;

.。半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,

客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,

半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。

首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,

而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。

其次,线路截止在中心区某处,

车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,

由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。

这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。

因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。

.。换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益,

一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为点或点集散的规律,

因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。

而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,

势必吸引部分出行点均在区的客流在中心区换乘,

也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,

因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,

进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

。结束语

城市交通规划存在的问题篇

关键字:交通管理;道路规划;统一

城市的交通问题,

长期以来,一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来,城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前,

我国大城市的交通问题已经变得极其严重,

如果不能解决这些问题,那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。

一。交通问题制约经济的原因

。城市的大规模发展

从年的时候开始,在全国范围内,达到百万人口规模的城市已经超过了个,

人口也已经达到了多万,其中非农业人口就达到了万以上。据调查,城市的人均每天出行次数,

已经从年代的每天次多一点,提高到年代的平均每天次,

据国外的有关资料记载,在全世界一些大的城市,人均每天出行次数在次左右,加上我国数目庞大的流动人口,城市生活强度的增加,

使城市以内的客运货运也承受着极其沉重的压力。

。城市成为交通枢纽的作用越来越明显

城市的交通运输量在全国的交通总量中占了很大的比例,

其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市负担着一个地区甚至一大片区域的客运运输、换乘、中转、集散等任务,表现的重点就是出入通的增加和过境车辆的大大增加,严重的冲击着城市内部的交通运输。

加之现在诸多的大城市已经成为全国的经济发展的重心,在全国个百万人口大城市中,

人口仅占.%,但是却占有%以上的国民经济收入,全国工业产值的四分之一在大城市中,

社会商品的零售额的四分之也要通过这些大城市来实现。

城市交通必须要有一个适应经济社会的大发展,

现在一些现代化的城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,道路的建设、客运体系和交通管理组成的快捷、舒适、高效的城市交通系统已经成为衡量当前城市现代化水平的重要标志,

提高现代化水平,做好交通管理和道路规划的统一已经成为当前的主要任务之一。

二。交通管理和道路规划中存在的主要问题

。道路的容量严重的不足

目前在全国个百万大城市中,有个城市的人均道路面积低于全国的平均水平,上海市人均道路面积只有.平方米,致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到%,

全天的饱和度超过了%,这段路段整天繁忙,相当的拥挤,有点路段持续堵车,

中心区汽车的车速平均每小时只有公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足,我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散,

这些都要有大量道路建设的增加,很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说,中心区的面积建设率反而下降了很多,

还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段,产生的过量交通,也造成了道路的超负荷运载。此外,

我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决,城市中新增加的道路面积,很快的就会被各种摊位和停车场所侵占,

使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后,

这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效,同时也造成了时间的浪费和行车的成本。

。城市的道路规划设计存在着严重的问题

很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽,因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄,

主机动车道的道数相对较少,一般只有几条,近几年来,我国的城市道路的交通量在不断的增加,

在道路上,堵车的现象越来越严重,为了解决这些机动车的要求,许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划,只是将机动车的道数增加到条左右甚至更多。

机动车的道路是越来越宽,但是占地面积确越来越多,使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候,

对于交叉路口的设计缺乏合理性。

大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点,更是交通控制的地点,由于城市的道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,

为了按照要求的工期完工,不得不降低标准,在主要的干道上并没有采取科学的原理建设,

许多基础的建设并不牢固,使得主干道路在正式投入不久,就出现了道路下沉、断面的现象,

严重的影响了道路的使用质量。

三。加强道路规划和交通管理的统一

。加强规划的实施监督

城市的道路规划发展是一个很重要的责任,不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。

首先要做好的就是图的审批,使用建设的工作必须要严格监督,正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查,

如果在检查的过程中,发现存在一些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或者处理,只有将相应的制度落到实处,才能维护监督的权益,

使得管理规划的工程更顺利的进行下去。

。坚持“以民为本”的原则

在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则,在规划时,

要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设,要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用,给城市做一个正确的定位,

同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性,不要频繁的变更,否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理,

不要脱离实际,从基础着手,结合本身的问题,不断完善城市的道路规划体系因地制宜,

做出更好更详细更专业的道路规划设计,最好能发动广大群众,为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。

。采取措施做好各方面的协调

现在人们的生活水平是越来越高,

私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业,

应该从积极的方面做好思想和物质的准备,从而适应汽车

增长的新趋势。

对于这些发展,必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理,城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作,

及时采取调控手段。

参考文献:

[]谢在玉。中国城市交通发展的问题及对策[]。公路交通科技,()

[]林代锐。城市交通问题及其解决对策的博弈分析[]。发展研究,