城市交通规划设计篇

【关键词】城市交通;交通管理;规划设计

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,

城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,

从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节,

制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理规划方案设计

城市交通需求管理是政策性管理,通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。

()城市交通需求总量分析与控制。

随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加,城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长,

但由于城市土地资源有限,道路规模不可能无限扩大。因此,针对交通供给与交通需求的矛盾,

可从两个方面加以分析:一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发,分析具体城市道路网络系统(包括道路、停车场等交通基础设施)所能适应的交通需求量;二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发,

分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下,城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。

()城市交通结构管理与优化。

根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果,科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施,制订当前交通结构合理引导及未来交

通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中,通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析,

提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。

()道路交通运行组织规划。

城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一,

道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施,可结合具体的道路网络及交通流量、流向,综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施(如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等)。制订交通运行组织方案,合理组织交通流,

均衡交通负荷,

从而提高道路网络运输效率。

二、城市交通系统管理规划方案设计

城市交通系统管理是一种技术性管理,

通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施,来提高交通设施容量,均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础,

在制订城

市交通系统管理规划方案时,应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状,制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。

()道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成,对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段,应进行道路横断面交通功能设计。

横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料,确定各组成部分的宽度,并给予合理的布置,

使道路资源、得到充分利用。

()道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计,

包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等,以提高交通阻塞地区的通行能力,缓解城市交通紧张状况。

在交通系统管理规划中,

应根据现状的或预测的交通量,

提出道路网络中各交叉通管制方式(信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口)的选型与建设方案。

()道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。

规划方案的设计是在掌握现状交通信息,

分析出其存在问题,并预测未来交通需求的基础上进行的;

规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程,是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的,通过分析交通管理措施对交通流的影响,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。

()交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中,

应对现状信号交叉口的配时效果进行检查,

结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案;根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想;并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

三、城市交通管理规划方案评价

交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流;二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标;

三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标,

从而避免交通管理的决策失误,对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括:

()城市交通管理规划方案信息化处理。

交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程,整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此,首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息,

即信息化处理,

包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。

()交通管理措施下的交通流量分配模拟。

交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。

交通分配就是把各种出行方式的空间矩阵(由预测阶段获得)分配到具体的交通网络上。

通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

()城市交通管理规划方案效果分析。

交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案(某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案)的评价,应从两个方面来评价管理方案的效果:一是对整个城市的总体交通质量改善的评价(如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标),

二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。

四、结束语

当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题,

已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,

实现长效管理。

制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径,也是城市可持续性发展的前提和基础。

参考文献:

[]王炜,徐吉谦。城市交通规划理论与应用[]。南京:东南大学出版社,。

[]巾华人民共和国行业标准。城市道路交通规划设计规(-)()北京:中国计划出版社,

:-。

[]肖秋生,徐慰慈。城市交通规划,人民交通出版社,。

[]李旭宏。道路交通规划,

东南大学出版社,。

城市交通规划设计篇

关键词:公共交通;枢纽;原则;

规划设计

中图分类号:文献标识码:

随着经济发展,

城市机动车辆迅速增加,

城市的交通问题日趋严峻。大力发展公共交通,通过提高公交的服务水平,吸引更多的私人交通向公共交通转变,是解决城市交通问题的主要途径之一。

公交服务水平的提高,一方面需要对公交线路、公交站点进行优化设计与布局,另一方面需要完善交通方式之间的换乘系统,

形成完善的公共交通枢纽。

。城市公共交通枢纽的分类

在研究城市公共交通枢纽时,可以按照交通功能、交通方式、交通组织以及布置形式来划分。

按照交通功能划分有以下几个方面。

.城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来,使乘客顺利地完成一次旅行。

这种枢纽的定位,都以相对运量大的那种交通方式的站点为依据。

.市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区的交通,以及各个分区内部的交通联系。

.为特定设施服务的枢纽。

其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。

.相同客运交通方式转换枢纽。

是指公共电与不同路线的转换,与长途汽车的转换枢纽。

。城市公共交通枢纽的布局原则

.诱导+疏导原则。

枢纽站点的设置,从一定程度上能诱导城市客流,增强公交吸引能力,缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则,

以能更快、便捷得疏散客流,减少换乘人员的时间及体力消耗,

提高换乘服务水平。

.枢纽设计要遵循系统最优原则。

以所有乘客平均换乘时间最省,换乘次数最少,换乘线路最短为目标函数,

得到系统最优。

.换乘安全、畅通原则。公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅,

安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

。城市公交枢纽规划设计应重视的关键环节

公交枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障,因此,

公交枢纽的规划设计尤为重要。在公交枢纽规划设计中,应重视以下个环节:.枢纽的功能定位。

城市公交枢纽通常包括个基本要素:①公交和其他交通方式之间的换乘;②枢纽内各交通方式的停靠或停车设施;③交通信息。

根据城市公交枢纽的区位和周边土地利用条件,可将公交枢纽分为两种类型,一是“交通枢纽”型,主要承担换乘功能,其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模;

二是“交通枢纽+公共服务中心”型,

公交枢纽是密集人流集散的场所,由于较高的交通可达性,可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的公交枢纽,

也可引导形成城市或地区性公共服务中心,除承担换乘功能外,

还承担为公共服务中心交通服务的功能,其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市公交枢纽规划设计中,首先应确定枢纽功能类型,

明确枢纽的服务对象和范围。

.枢纽用地规模预测。

城市公交枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。

一般应通过对枢纽内各种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模,当用地需求大于用地实际供给时,

可考虑立体化枢纽设计;对于城市中心地区或地区中心范围内的枢纽,

因用地相对紧缺,宜优先考虑枢纽的立体化设计,节约集约使用土地。

枢纽内一般包含轨道交通、公交、自行车、出租汽车、小汽车等交通方式,

部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的,

各种交通方式用地规模的大小在一定程度上体现交通对需求的引导。

“交通枢纽+公共服务中心”型公交枢纽一般位于城市中心地区或地区中心范围,需要配置集约型交通方式,应保证轨道交通、公交、自行车等交通方式的需求,

适当考虑出租汽车交通需求,对小汽车交通需求进行适当调控。

“交通枢纽”型公交枢纽一般位于城市地区,应充分考虑接驳交通方式需求,对于大城市应考虑小汽车、郊区客运车辆与轨道交通、公交换乘的用地需求。

.枢纽交通组织设计

枢纽交通组织设计决定枢纽用地功能的布局。

枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则,

以乘客方便、快捷为宗旨,将各种交通方式分类渠化,有序组织,尽量考虑同站台换乘,

构筑完善的行人系统,重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提,优化各种交通方式的用地功能布局,尽量实现各种交通方式无缝接驳。

。城市公交枢纽规划设计的基本思路

.以系统规划指导枢纽建设。公交枢纽不仅将公共交通系统本身(不同公交方式、不同功能等级、不同方向线路等),还把公共交通与其他城市交通方式以及对外交通方式整合、集成为整体系统,

并协调交通与土地利用的关系。公交枢纽设施体系的结构、分类、等级、功能、布局,

宜结合城市用地规划,在城市综合交通系统规划和公共交通专项规划层面进行统筹布局。以系统的枢纽设施规划为法定依据,

控制枢纽用地和功能要求,

在交通建设过程中逐步实现规划目标。

以线网优化推动枢纽建设。公共交通线网结构和运营模式的变革,

既是公交枢纽存在和发挥效能的原动力,又直接影响枢纽设施的基本功能。设计和运行良好的枢纽设施,是公共交通提升网络效率的关键之一。

中国城市目前的公交线网,普遍呈杂乱叠加状态,如果不能形成分级衔接线网,不消除公交线路之间和公交方式之间换乘的费用和机制障碍,

变“单线”服务模式为“网络”服务模式,那么,即使是勉强建设了公交枢纽,

也可能只是个漂亮的符号。

.以综合设计落实枢纽功能。由于特定的功能要求,公交枢纽设计往往涉及多种交通体系和多个专业领域,不能简单把枢纽理解成各种功能的相邻布置,

必须进行一体化设计。在现有国情下,做到这一点并不容易,但却非常重要。

国内目前枢纽设计的成功范例较少,

从理念到细节的技术能力还有待提高。通过借鉴国外经验和总结国内实践,尽快形成指导公交枢纽规划设计的标准或指南,具有重要意义。

.以体制协调保障枢纽实施。

建立一个能够对各种交通方式进行全面协调和综合管理的机构或工作机制,是实现交通一体化,

建设现代化交通枢纽的重要保证。枢纽设施的各组成部分,往往分属不同职能部门,具有不同资金来源、不同项目计划,如果仍是各自为政、自成体系、相互矛盾,

那么枢纽的规划、设计、建设、运营、管理都将困难重重。

。城市公共交通枢纽与其他设施的衔接

城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场,以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘,

进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置,需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流,对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理,

实现各种车流之间的方便快捷运行。

城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接,可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数,

降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低,需要将这两种客流进行有效的分离,

同时,从衔接角度,需要方便这两种客流之间的联系。

在枢纽设计时,可以将枢纽建成多层,商业设施与交通设施分设于不同层次,

减少相互干扰又方便相互联系,乘客可以利用等车时间购物,有效减少居民出行次数。

。结语。

城市公共交通枢纽规划设计对于城市公共交通系统的正常2019开学第一课观后感作文运行有着不可忽视的作用,

我们规划时应该遵循科学的原则,采用正确的方法,

同时,我们还应该在实践中不断地总结经验,

对规划的实施效果及时分析,优化调整,这样,

城市公交枢纽才能实现与其它交通方式及城市功能的融合,才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献:

[]吕慎,庄焰。城市客运交通枢纽规模研究[]。

深圳大学学报,

.

[]朱成明,

胡光明,刘亚东。

城市公路客运交通枢纽选址规划[]重庆交通学院学报,.

城市交通规划设计篇

关键词:城市道路;规划;设计

中图分类号:文献标识码:

引言

最近几年以来,

我国城市建设的速度加快,城市人口流量增加,这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分,

城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理,会导致整个城市空间形态被破坏,

会给城市经济的发展带来很多阻碍。

一、城市道路交通定义

城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来,伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快,城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大,

这就促使了我国现有城市问题的出现,也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现,

严重影响了城市经济发展,甚至是造成了各种社会安全事故,因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状,在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。

二、城市道路现状

在一定的地域范围内,

按一定的长度、宽度经人工修筑,

可供人、车通行的带状构筑物。

进入世纪,随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市(镇)人口的集聚,城市(建设)用地的扩大,

演讲稿六年级

以及小汽车进入家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,

城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,

引起社会各界人士的强烈反响,

因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。近年来,

随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,我国城市交通面临着越来越艰巨的任务,城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转,

对我国城市交通发展现状进行分析,针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,以及机动车数量快速增长,

使得城市交通需求激增,因此,

城市交通矛盾也越来越突出。

三、城市道路交通规划建设方法

车道数设计

在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,

增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,

若靠路中心线的车道通行能力为,从左至右其它车道的通行能力分别为:.~.、.~.、.~.、.~.。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,

城市主干道的双向机动车道数最好不要超过条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。

在这里值得一提的是机动车车道宽度问题,

机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在世纪年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式,

并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果,推行了《城市道路设计规范》(-)。

现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主,

逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为.~.,这无疑是是对城市土地资源的浪费,并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤,

影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功成长的足迹 作文能,细化机动车道(小车道、大车道、公交车道),建议:一般城市道路(快速路除外),

大车道(混行车道)宽度宜为.~.,小汽车道宜为.,路缘带宽度缩为.;对于公交线路重复系数高,可能出现多辆公交车并排行驶的双向车道干路,

机动车车道平均宽度宜为.;双向~车道干路的机动车车道平均宽度宜为.;支路因强调可达性,

对车速要求不高,机动车车道宽度宜为.;

交叉口机动车进口道宽度宜为.,最小可为.。

人行道与非机动车道设计

对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,

在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响,同时做到非机动车交通与行人交通的互补,

在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,

修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时,

充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。

绿化带与分隔带设计

在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,

因此,

三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。

在分隔带设计中,目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,

城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,

机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高,同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,

有利于绿化的养护等。

地上、地下管线布置

在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,

不仅可改善道路沿线的环境,

而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。

强化道路基础处理

路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响,

而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,

做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。

、确定合理的交叉口间距与行人过街形式

()交叉口间距与调头方案。

一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。

城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。

()行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生,

主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。

结束语

总而言之,城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分,

对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。

在我国城市化的进程中,城市道路交通扮演着极其重要的角色,

是我国城市经济发展的生命线,维护着我国城市公共秩序。因此,

我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理,以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。

参考文献

[]杨茂华。城市道路交通规划设计研究与探讨[]。建材技术与应用,。

[]谭婷,

张金旺。有关城市道路规划的思考与探索[]。建筑与发展,。

城市交通规划设计篇

关键词:城市交通规划数据库系统

引言

为了城市的可持续发展,在城市快速发展过程中的任何时候都会有许多交通规划项目,

然而由于城市交通问题的复杂性,项目实施过程中需要分析处理大量的数据。

大量的数据需求就意味着数据库系统的重要性,不幸的是由于各种各样的原因,现状的交通规划与分析软件并不具备一个统一管理的数据库。

传统数据库的数据组织可以实现对各种属性数据的统计分析,但是缺乏对整个路网的空间分析能力,

数据的呈现形式也不够直观。地理信息系统具有对空间数据存储、管理、分析和表示的强大功能,

建立一个基于的城市路网数据库系统可以使城市交通规划工作取得事半功倍的效果。

城市交通规划数据的组成与特点

城市交通规划的含意就是了解城市地区内现有的交通形态和土地的使用情况,研究目前的交通路线及设施是否合理、是否足够,应如何加以改进,

以配合将来发展的需要,或引导城市走向计划的目标。其主要目的在于模拟及分析城市地区有关交通活动的现况,

了解城市交通问题的症结,

预测城市交通的发展趋势,制定合理的交通规划,提供有效的解决策略,作为规划决策与政策制定的依据。

城市交通规划具有高度的综合性,

涉及各种因素,如资源、环境、人口、交通、经济、教育、文化、金融等,其数据特点是涵盖范围广、信息量大、与地理位置紧密结合。

城市道路网络是城市交通的主要组成部分,它担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行。

城市道路既是交通规划的主脉,

又是城市规划的骨架,其网络布局是否合理,关系到城市规划和城市交通的大局。

当前大部分城市在分析处理城市交通规划数据的时候,

都是借助或者来完成的。在用或进行数据处理时,

虽然数据的输入相当方便,但在进行数据查询或分析处理时就相当有限了,更无法做到数据与图形的结合,实现可视化效果。

针对以上不足,本文对如何建立以为平台的数据库系统,从而合理地实现对城市交通规划数据的管理进行初步了探讨。

数据库设计

.数据库结构框架

城市交通规划数据按其表达对象的性质,主要可分为空间数据和属性数据两类。

空间数据又可分为交通网络层和基础地图层,包括节点的坐标、路段的空间位置、交通小区的面状结构等;属性数据主要包括社会经济、资源环境、土地利用等与地理关系不是很密切的数据。城市交通规划数据库的结构框架如图.所示。

城市交通规划数据库框架图

.数据库的数据组织

.。空间数据的组织

空间数据库的设计工作在中进行。根据城市交通规划对数据的要求情况,空间数据的存储管理按照点、线、面三个层次进行,每个层次按照描述的对象又分为若干层次。

()点层要素

点层要素主要描述城市路网交通特征点的基本情况及交通情况。

比如道路路网节点、典型建筑小区、交叉口、公交站点等。

表.路网节点表数据结构

字段字段类型备注

路网节点编号

路网节点名称(公交站点名称)

节点坐标

节点坐标

表.典型建筑小区表数据结构

字段字段类型备注

小区编号

小区名称

()线层要素

线层要素主要描述的是城市交通网络中的线路情况。如一条完整的道路,

一条公交线路,一条道路路段等。路段的空间数据表示路段的空间位置,

表达了路段的几何定位特征。

表.路网表数据结构

字段字段类型备注

_路段编号

道路名称

路段起点编号

路段终点编号

()面层要素

面层要素用于描述交通小区、行政区、土地利用等信息。

表.交通小区表数据结构

字段字段类型备注

_小区编号:大区编号+小区序号

各小区的面积

表.土地利用表数据结构

字段字段类型备注

各用地面编号

各用地面积

_用地类型:行政办公、市政用地、商业金融、居住用地、教育科研用地等

.。属性数据的组织

属性数据库的设计在中进行。属性数据库主要用于存储各个地理空间要素的非静态属性数据以及存储和地理空间要素无关的附属信息等。可以直接访问数据库,还可以将其内置关系数据库另存为数据库,

可将和地理空间要素相关的属性数据,按照空间数据库的层次结构分别建立索引表和链接关键字段来表明与地理空间要素之间的对应关系。

.数据录入

.。空间数据的录入

支持多种数据录入方式,

有人工输入法、数字化仪器输入法、数据采集、其它格式空间数据转换等。其它格式空间数据转换是比较方便的数据录入方法。在中有多种将不同格式的矢量数据转换为其所支持的格式文件的过程。在使用前只要直接或间接地将其它格式的矢量图数据转化为/、/或格式文件,

然后使用的通用转换器或转入功能即可将文件转化为格式文件,

从而就完成了数据的采集。

.。属性数据的录入

属性数据库所采用的软件是,另外也是经常应用的数据处理软件。本系统的数据录入过程即,把调查数据录入预处理模块,

再把数据处理结果导入数据表中。

与有很好的接口转换功能,本系统在此可直接利用的与之间的数据导入功能。

.数据关联

要在中要实现空间数据和属性数据的连接,有多种方法,

较为常见的有以下两种:第一种,使用(数据库管理系统)来实现。只要在系统中安装了控件,数据的连接、刷新、断开等都是在其提供的工具箱中完成的,

管理方便,

较为高效。

第二种,利用系统提供的数据格式转换的方法,

把的文件转换为(*。)格式,转换时,

系统将自动生成一个格式的。文件,此时文件和文件是相互关联的,

只要更改或者变更两个文件中任何一个文件的属性数据,

就会使起相应数据的变化,这种方法要在系统建立时同步完成。

结语

本文研究的数据库系统是基于开发的,

旨在能够对城市交通规划数据进行合理、有效地管理。文中主要讨论了基于的城市交通规划数据库的设计过程,该系统的深入研究和发展,将有力地促进技术在城市交通规划工作中的应用,为城市交通规划提供准确、全面的数据支持,

为城市交通的可持续发展提供技术保障。

参考文献

[]秦旭彦,

陆华普等。交通规划软件中基于-的新型数据库解决方案[]。通讯,,

():-。

[]肖秋生,徐慰慈。城市交通规划[]。北京:人民交通出版社,

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[]刘学军,徐鹏。交通地理信息系统[]。北京:科学出版社,

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[]张山山。支持城市交通规划的时空数据模型研究[]。交通运输工程与信息学报,

,

:-。

城市交通规划设计篇

关键词:交通功能,

规划设计,设计流程,规划内容,工作建议

中图分类号:文献标识码:文章编号:

随着社会经济的快速发展,

城市化的日益发展,城市中车辆越来越多,城市化使交通问题变得集中、强度加大,

机动化使交通空间日益局促,

交通问题也变得越来越突出。

目前解决城市问题主要有以下两个途径:)增加交通供给即新建或拓宽城市道路;)控制交通需求即道路交通功能规划设计。

然而,在城市建设过程中,建设部门只重视道路设计方面,不重视交通功能规划设计的系统指导作用,往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出,

无法进行道路拓宽时,才考虑采取相关交通管理措施。

交通功能规划设计在宏观方面,在建设前期,在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划,利用仿真软件对未来交通进行分析,使交通设施的空间结构形态能与其功能适应;

在微观方面,对其空间布局和交通组织做出安排,

并利用先进的技术优化交通结构,确保交通构筑物能满足交通需要,

实现高效交通。

城市道路交通功能规划设计的重要性

。交通功能规划是城市道路建设的重要指导

城市交通规划建设管理存在着条块分割问题,规划建设管理部门沟通不够,道路规划经常忽视交通需求管理,

不注重交通功能规划的指导作用,

一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分,而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来,以交通功能规划设计来指导城市道路设计。

另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节,从而导致交通设计思想夭折,道路规划不合理。同时受专业限制,具体设计人员对功能问题往往研究不够,

缺乏基本的交通功能设计素质,交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时,必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系,

进而来管理交通需求,即在进行城市总体规划时,

要把交通功能规划作为一项重要内容,然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况,以确定交通设计的容量和分布是否合理,并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。

。交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

)城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中,

许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度,忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时,忽视了城市次干道和支路的建设,

导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

)城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理,停车设施功能配置不全,

车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理,安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

)公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。

城市公共交通的设计容量小于实际的交通量,

公交线路以及公交站点设置不合理,

公交线路重复系数往往过高,

导致公交过分集中在某条道路,造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径,而目前,

地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后,尚未形成一个系统的公共交通体系。

)交通枢纽布置不当。

城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等,是城市主要集散地,包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能,

各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织,形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件,

导致交通枢纽的交通区位不当,造成了各交通流分布不均衡,

交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

)综合土地利用与交通功能规划,充分提高土地利用效率,减少路网建设的盲目性和冗余度;

)建设完整有效的道路交通网络体系,完善支路网,

提高城市道路交通通达性;)进一步完善交通管理设施体系,合理布置城市道路标志、标线系统,根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等,并利用先进的技术,

合理布置交通控制系统及诱导系统,优化城市道路交通体系;)采用先进的路段交通组织措施,如设置单行线系统、变向交通等,组织微观道路交通的有序、高效运行;

)完善城市停车设施配置,并利用经济杠杆有效调节交通需求;)发展以公共交通为导向的交通系统,建设完善的公共交通体系,并通过交通需求管理及交通系统管理,

从各个方面来支持公共交通的发展。

。交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期,应充分论证总体方案,

对交通功能做出充分考虑和细致的安排;对于具体的建设项目,

应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析,确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面,应充分听取交通管理部门的意见,

建立专项交通工程项目,如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等,这样才能进一步优化城市道路交通体系,提高城市道路的利用率。

城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质,

可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段,在控制性详细规划和新城开发建设中,结合用地规划,对道路进行初步交通功能规划设计,

为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间,保证其交通功能的实现,使交通功能规划设计制约土地利用,

土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段,

在进行道路初步设计之后,施工图设计之前,对即将建设的道路,

进行深化细致的交通功能规划设计,具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后,再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段,

具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图所示。

图城市道路交通功能规划设计流程

结语

目前,大部分城市是由历史沿革演变而成,没有系统的交通规划,

城市道路交通资源相当有限,大部分道路无法拓宽,因此,只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划,大力实行城市道路交通功能规划,

利用现有道路网及先进技术,系统的诱导交通流,充分挖掘城市道路交通资源,才能在很大程度上解决城市道路交通问题。

对于新建城市而言,要强化面向规划的道路交通功能规划,正确预测城市规模及城市交通量,

进而制定合理的新建城市道路体系结构。

相关部门应重视交通功能规划设计工作,在实际工作中,管理部门应进一步强化、细化对项目的审批,关注交通功能设计的各个环节,

专题研究、审查交通功能规划设计;不断提高交通功能规划设计人员素质,强化交通功能设计人员配备,并不断对设计人员进行培训,提高设计人员的基本素质,

使其掌握先进的前沿交通设计技术;进一步完善相关设计规范,

根据实际情况修正或制定新的设计规范来正确指导城市道路交通设计,

提高交通功能规划设计工作的规范性、高效性,使实施后的交通功能规划设计能够有效的解决城市交通问题。

城市交通规划设计篇

关键词:快速轨道交通线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,

技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。

快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。

最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,

以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。

线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,

并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

定性的确定

()线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,

对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。

对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,

以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;

优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。

作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。

()线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,

发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,

未来的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,

从而更好地确定不同时期线网的规模。

()线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。

如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,

对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。

必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。

()轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

。易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过;

。出行时间:在市区范围内,

出行时间不超过;

。候车时间:高峰小时候车时间不超过;

。舒适度:除座位外,

人/标准。

定量的分析

在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对

线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,

所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,

定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,

为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,

是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,

制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。

。支持城市多中心发展和经济发展的政策,

重点支持、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。

按照和结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

。根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。

北京作为特大城市,

其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。

市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,

发车间隔较小,

较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。

而对于小型的人口相对较少的城市,也许,

发展有轨电车就可满足出行的需求。

。按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

。按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

。按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

。为满足不同等级的交通服务,

车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

。根据客流的要求选择不同的车辆类型,

目前我国规范规定:有、、三种车型。

。依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,

分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;

多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。

但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。

。线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。

例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,

但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。

。对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。

施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。

这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,

一旦确定,就不应轻易改变。因此,

在做这项工作,一定要慎之又慎,

通盘考虑。

。对于大型公交枢纽,

我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,

以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,

合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,

对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。

大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、型换乘和通道换乘,

设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,

规划和前期的准备工作做的不够细致深入,

控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,

哪条线先设计,

就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,

从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,

在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

。我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,

因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。

但为了提高乘客的换乘方便,

对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以条线路交汇为例:图()

是有两条线路平行通过车站,

形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。

若遇到图()的形式,即条线路相互交叉,

形成三层的规模较大的车站。

我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,

这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,

形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,

为图()所示。

。在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,

相互协调,资源共享。

同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、线网的规划

线网规模确定后,

依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。

五、对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面:

。分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,

包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

。体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。

这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

。客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

。线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

。车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

。车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

。投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,

计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。

评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成:

。乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。

。运营者要求降低运营成本、增加收入,

提出运营目标。

。建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。

。经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,

提出经营管理目标。

。市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同,

这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后,我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,

其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。

对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。

下面就从个方面具体分析。

。对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。

按公认的经验数据,

市中心的线网覆盖率应在%左右,线网的密度~./,车站密度为座/,即一个车站为市中心区的市民出行服务,

服务半径约为。

。对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,

为下一步的设计、施工的顺

利进行打下了坚实的基础。

。检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。

在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;

合理设置中间折返站和联络线;

设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。

对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先,

先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;

最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,

具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,

这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。

参考文献:

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北京市城市轨道交通线网优化调整方案。北京,

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城市交通规划设计篇

关键词:城市规划;城市交通;

先进的

城市交通是城市规划的重要构成部分。城市交通的本质是为人们提供更为迅捷的出行体系,缩短两地在时间和空间上的距离,方便人们的工作与生活。

但如今,全国各地的交通拥堵现象已从大城市向中小城市蔓延,早高峰晚高峰的持续时间向两头拉长。市区道路不堪重负,人们出行需要等待。

我所在的城市属于中小型城市,目前这种状况也已成为常态。交通问题也已成为党和政府迫切需要解决的热点问题,

成为交巡警部门的老大难。

一、城区交通拥堵原因

究其交通拥堵原因,

就拿我所在的城市镇江而言,

我认为主要有以下六点原因造成:

、私家车总量增长过快

从年到年的三年时间,镇江的汽车上牌量超过了年到年改革开放三十年的总数,增长的速度,令人乍舌。

而这个速度,仍然保持着一定的加速度继续增长。各种购置汽车的优惠政策出台,

城区的扩大,

公车改革,种种原因继续刺激着人们购车的欲望。

目前为止,全市日均上牌量都在辆以上,

巨大的车流涌向不堪重负的城市交通体系。高效、便捷的交通似乎已离城区市民们越来越远。

、城市道路建设相对落后

镇江市区的主干道――中山路,早已是多年前建设的了,

该路东西走向,双向车道,但在东面是一个丁字路,并未形成环路,

其间十字路口多,

人、非机动车流量大,在这条路上只能龟速行使。路两侧非机动车道,

大多划有停车线,占用了一部分非机动车道,

少数非机动车因抢时间,驶入机动车道,

一定程度上加剧了交通的拥堵,还造成交通安全隐患。

其他一些建设较早的城市主次干道,

也一样存在上述的问题。

、停车位建设落后

全市每年新增的停车位远远满足不了新增的车辆,按小时收费的停车场虽多空位,但也少有人问津,

比如京凌大厦停车场,体育场停车场等。新的建筑规划也未见与原先老的建筑有太大不同,依然是房屋面积巨大,

公共停车面积巨小。

常常是几十层的住宅,地下只一层的停车库,远远满足不了新增的车辆的停车需求。

、停车库改作其他用途

如今新建小区一般都设计有汽车库,但一些居民虽购有汽车库但并未用作停车用途,

而是擅自改成居住,或是室、仓库等,直接扰乱了规划设计的初衷。

更为甚者,直接购买多个汽车库,打通以后改作它用。

某些商业大楼的地下车库,由于经济效益驱动,也有改作办公、超市的。

以上偏离当初规划设计的做法,间接的增加了道路的压力。

、占道严重

市区违章搭建面积每年都在增加,虽然政府拆违机构一直在努力,但是执法力量较之众多的违建方还相对薄弱。

短短数年,大部分社区的道路、空地,几乎都被违章搭建侵占。

有钉桩圈占公共用地的,在人行道放置各种房产中介广告信息牌、“禁止泊车”牌占道的,油炸食品三轮车占道经营的,等等。原有的社区富余空地已不再有可能供市民行车、会车、停车,

甚至,发生火情的时候,

消防车都进不去。人行道被侵占了,人们只有与机动车、非机动车争道。所以,违章建筑也是争道的一个重要方面。

、经营城市土地的理念过强

城市的经济需要发展,最大效率经营城市的土地是一个重要的手段。特别是城区中心地块,简直寸土寸金。

近几年来,

镇江的城市建设正跨入一个崭新的时期,

一幢幢商业大楼、高档高层住宅拔地而起,城市面貌与日俱新。但同时也带来了负面效果,

高楼起来了,进出高楼的人车更多了,楼前楼后的道路也越来越拥挤。没错,

城市的土地是需要经营,但是否应考虑到应当使道路更为通畅、便捷呢?

二、新城市规划设计理念设想

规划的失误是城市建设最大的失误,规划是源头,

是一切建设的方向,而且规划的变更,付出的代价是也巨大的。本人大胆设想,

抛开政策上的制约,从规划的角度上,力求破解城市交通拥堵这个课题。

、从停车场地的规划上限制人们购车。采取持有停车库、停车场地的规划许可手续购车的政策,

无停车库、停车场地的不得购车,保证一个停车位只能购一辆车。规划部门应破除旧思想,力求在行政许可上求得突破,

向有停车库、停车场地的人们颁发规划许可手续,以此作为购车的凭证。

、加强道路规划设计。

以镇江的运河路为例,一但修桥修路了,交通就开始堵了,

原来的规划被一次次的否定,道路在一次次的整修,

因规划的缺失造成各部门的管道、线路未能有效衔接,造成人们出行困难和相关方面的经济损失。

新规划的设计,应广泛调查,

结合统计数据,在新城区的建设上,大手笔大气魄的超前规划,

多设环路少设路口,道路尽量宽,红灯尽量少,避免出现“断头路”。

同时,在老城区的改造上,

加大道路两侧的拆迁力度,努力扩充车道数,在道路交通的硬件上求得突破。

、加大力度建设停车场。使得每年增长的车辆与每年新增的停车位大致持平。规划部门要严格控制商品房规划,要求设计单位、开发单位在每幢商品房的地下建设层以上的地下停车库,在满足小区居民的停车需求的同时,

也能向社会提供一部分富余停车空间。

、两点入手解决好车库改居住问题。

一是在商品房规划设计的时候,不要在一楼设置车库,改为建在地下,

从源头上防止车库改其他用途,造成停车资源的浪费。二是,

由政府牵头组织相关部门、街道办、社区加大力度整治已发生的车库改居住,

腾出存量空间。

、加强规划执法力度。通过集中整治,

重点拆除占道的违章建筑,还社区道路通畅。政府、街道办要加强后续跟踪管理,

实现小区物业全覆盖,

切实保障拆违成果,防止违章建筑死灰复燃。

、转变经营城市土地的理念,建设适宜人居的城市交通体系。

土地和交通其实是两个相辅相成的两件事物,交通便利了,土地就会升值。反之,交通滞后,

土地就会贬值。镇江市的大西路,曾经是全镇江最繁华的商业中心。

但因道路狭窄,逐渐满足不了商业上的需求。就在这里,出现过全国唯一一例在大西路倒闭的事件。所以,

缓解交通的压力,

是提升商圈土地最直接的方法。缓解交通的压力,

除扩建道路外,可由政府扶持,

在适当的地方建设公益性质的大型多层停车场,取缔一部分占用非机动车道的停车线,

同时严查非机动车驶入机动车道的行为,引导人们遵守交通规则,形成通畅的、环保的、秩序井然的城市交通体系。

三、先进的城市规划函须政府大力支持

城市交通规划设计篇

关键词:城市道路规划;道路设计;道路等级结构;

交叉口设计;横断面设计

中图分类号:文献标识码:文章编号:

前言

城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分,同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响,

特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天,相当多的城市交通和道路出现了困难的问题,

这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题,也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。

根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验,

对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因,

这些原因会导致城市道路规划和设计不到位,不能满足城市发展的需要,

给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上,

要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施,在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下,

寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点,希望为进一步做好城市道路规划管理,在确保城市道路各项性能实现的同时,

确保城市道路建设事业得以科学化发展,实现行业对社会和经济的贡献。

常见的城市道路规划管理问题

.城市道路等级结构存在的问题

由于历史的原因,加上城市道路建设资金匮乏的影响,

实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强,而对于城市的支路存在着设计等级不高,

匹配不合理等问题,这对城市道路结构造成了负面的影响,

这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱,不利于发挥城市道路系统的功能。

.城市路网密度不合理

根据可靠资料,当前我国城市路网密度一般为每平方公里是~公里,而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里公里以上,这样数字上的巨大差距,

不但会导致城市路网出现超负荷和高强度,而且会影响对城市各项功能的影响。

.城市道路交叉口设计存在问题

交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位,在实际的道路设计中,对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题,没有充分预留交叉口用地,人行道和非机动车道过窄等常见问题,

会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。

.城市道路横断面存在问题

城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析,没有对交通量、通行能力等关键参数的分析,缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑,

盲目套用城市道路横断面设计规范,而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。

城市道路规划管理的基本原则

.明确城市道路系统的参数

城市道路一般由交通性与生活性道路组成,应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面,

确定道路系统参数的关键指标,方便城市道路的设计和规划管理。

.划分城市道路系统的层次

城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。

快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流,能大大提高道路系统的总体容量;

主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。

次干道是城市各组团内的主要道路,

兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用,直接为用地服务,以生活为主。

.城市道路应强调功能性原则

城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通,同时应反映城市风貌、历史和文化传统,

为地上地下工程管线和其它设施提供空间,不但适应城市的未来发展,而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。

提高城市道路规划管理的措施

.提高城市道路系统交通的容量

城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究,

制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。

.规范城市道路功能的规划设计工作

首先,加强对城市道路分级管理的控制,随着城市的发展,对城市道路的分级提出进一步的要求细化。

其次,加强对城市道路功能的设计,

应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。

.规范城市道路交叉口规划设计工作

首先,交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次,

交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制,限制、减少或消除冲突点。最后,

城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点,并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标,

科学地进行。

.规范城市道路横断面的设计工作

规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。

结语

综上所述,现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题,这会产生滞后和瓶颈效应。

特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天,城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高,

因此,应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题,将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面,以科学的管理手段控制城市道路规划工作,提升城市道路规划的质量和水平,

真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。